自动驾驶，快来了

年轻的中国小伙子朱家俊（Jiajun Zhu），迎来了他人生的大日子。

2019年2月11日，朱家俊创立的自动驾驶初创企业——Nuro完成了9.4亿美金的融资，投资方是管理着将近1000亿美金的软银愿景基金。

这家估值27亿美金的公司，仅仅成立于2016年8月，员工数量只有区区几百人。

9.4亿美金，是自动驾驶领域，截止目前所有初创企业中规模最大的一次募资。

之前的记录由一家名为Aurora的公司保持，该公司在2月8日，对外宣布完成B轮融资，募资金额达5.3亿美金，投资方为红杉资本和亚马逊等巨鳄。但该记录只存活了3天。

Aurora的创始人为Chris Urmson，朱家俊的前同事，原谷歌无人驾驶项目的CTO，他的公司同样只有数百人。

这是一个疯狂的时代。

对于所有自动驾驶初创企业而言，这种疯狂而又美好的时代，正在走向尾声。

当一个企业募集到数额巨大的资金时，就意味着他们可以加快奔跑的速度，高效地击败原来看起来还能够并驾齐驱的竞争对手，对战场进行某种程度上的“清理”。

此时此刻，说自动驾驶竞赛将分出胜负，还为时尚早。唯一的问题是，这个赛道上，还能够继续参与游戏的，都是体积庞大的巨象。这些巨象们，在募集到足够多的资金之后，正在准备着进行第二轮惨烈的厮杀。

这样激烈的厮杀，对于我们每一个人而言，意味着自动驾驶技术，将会以更快的速度，出现在我们的生活之中。

自动驾驶技术，在很大的概率上，将会在无人配送这个赛道上率先实现商业化落地。也就是Nuro现在所处的赛道，这也是它能够获得9.4亿美金的核心原因。

2016年8月，据车评君一位在硅谷的朋友回忆，当朱家俊和他的搭档Dave Ferguson离开谷歌准备创业时，VC们开始排队准备给他们送钱。

因为朱家俊是谷歌无人驾驶团队的创始成员，他与Dave Ferguson都是谷歌无人车的首席工程师（Pricipal Engeneer），管理着上百人的团队。是市场上非常稀缺的人才。

2018年1月，在经过了16个月的蛰伏之后，Nuro团队的第一个产品R1正式亮相，这是一个时速不超过25英里，车身宽度仅为正常汽车1/2的纯电动自动驾驶物流小车。

这让先前很多人感到失望，因为这并不是严格意义上的“汽车产品”，以及没有进入到“主流”的汽车或出行市场。

出乎一些人的意料，Nuro凭着6辆这样的“非主流”产品，一鸣惊人，拿到了自动驾驶产业截止目前金额最大的一笔融资。

一

原因何在呢？

其一，无人驾驶物流配送市场的规模巨大，增长潜力惊人。这个市场的规模并不比出行市场小。相反，甚至会更大。

比如在2018年，中国的快递件数已经突破了500亿件。这里，还没有包括将近200亿单的外卖和生鲜的即时配送需求。

为此，在每天，无论寒暑，无数的骑手和快递小哥，骑着电动车在祖国的大街小巷呼啸而过。

为了应付每天将近2个亿的订单，每日活跃的骑手和快递小哥数量，据称将近500万人

鉴于全职和兼职的原因，整个配送队伍的调配池里，保守估计需要有1500万人，才能保证每日有500万骑手准时出动。这是一个非常庞大的用工需求。

与此同时，马云认为在6年左右，包裹配送量会增加10倍。但是，在2025年左右，中国的快递小哥和骑手们不可能增加到1.5亿人。

哪怕是给5000万人发工资，这里的人员成本也会将近5万亿元，这是一个非常恐怖的数字，而且这是一个会不断变大的数字。

哪怕我们发得起这笔工资，但中国没有这么多的劳动力，Robo-Delivery是唯一的出路。

美国的劳动力成本是更加可怕的，据说山姆大叔快递小哥的时薪价格随着城市的区别在15-35美元之间浮动。这意味着，平均一个蓝领快递工人，在一年之内，就会轻而易举地干掉5万美金。

用机器替代人工，有着无限的想象空间。

其二，对于自动驾驶而言，Robo-Delivery比Robo-Taxi更容易实现商业化落地。

1. 无人物流小车的时速不超过25英里/小时，对整个自动驾驶系统的性能要求更低。Lidar使用低线束的激光Lidar就行，AI计算芯片的性能也可以弱一些，线控底盘要求相应也会更低。

2. Robo-Taxi运送的是人，而Robo-Delivery运送的是货，对安全的要求也会完全不同。这将导致政府在监管的时候会更加宽容，不用像Robo-Taxi那样草木皆兵。此外，Nuro在自动驾驶系统的设计上，内置了一套“自毁”程序，使得配送小车在任何紧要关头，为保护外部行人的安全，可以启动“自毁”程序，损失车上的货物和自己。

这会让外部“环境”感到贴心和友好。

3. 相对而言，Robo-Delivery在运营路线上更加固定，前期甚至可以在一些园区里面，配合着V2X的设施率先展开商业化落地运营。

对于自动驾驶企业而言，鉴于数据在算法训练和迭代中的关键作用，将会使得那些率先实现商业化落地的公司，在整个技术系统的竞争中处于有利地位。

这也使得Nuro的市场卡位，日渐有利。

最后，Nuro本身也有一些的特点，使得软银愿景基金在押宝时对它青睐有加。

除了此前所说的，朱家俊以及Dave Ferguson有着优秀的履历之外，Nuro的运营模式上，走软硬一体的路线也令人印象深刻。

这家初创企业，除了自己打造自动驾驶系统之外，还自己设计和定制纯电动的物流小车R1。

这么做的缺点是，Nuro需要自己组建设计、研发、制造和供应链团队，相当于跨进了汽车制造业。这些工作，并不是朱家俊以及Dave Ferguson先前所擅长的。

好处是，能够掌控整个软硬件，无缝结合，速度更快，效率更高。尤其是，在产业萌芽的前期，全球范围内几乎没有像样的低速无人驾驶物流电动车的平台，朱家俊们的冒险，风险相对可控。

这也会增加后面进入者的进入门槛。

二

当然了，拿到9.4亿美金的Nuro，只能说拿到了一张通往下一个阶段竞赛的“船票”。

对于整个无人驾驶产业，这里“巨无霸”林立。相对而言，100亿美金的资金量，恐怕看起来会更加有信心。

比如，Alphabet的子公司Waymo，一口气就向克莱斯勒和捷豹路虎预定了8.2万辆汽车，并和麦格纳一起将这些车辆改装为自动驾驶汽车，投入到出行运营车队。购车成本加上改造成本，如果每辆车的价格为10万美金，则需要投入82亿美金。

此前提到的Cruise，不算之前通用的10亿美金收购费用，从2018年5月31日起到现在，已经先后获得通用、软银和本田总计60.5亿美金的投资。

福特计划向子公司Argo投入40亿美金，在5年之内用以研发自动驾驶系统。据说大众准备和福特“合伙干”。

在2018年，丰田先后向自动驾驶子公司TRI和TRI-AD投入38亿美金，拟研发自动驾驶系统。此外还向Grab和Uber投资了15亿美金，试图锁定合作关系。

在竞争者中，还有苹果、亚马逊等口袋深不见底的“巨无霸”。

所以，9.4亿美金的融资，将其说成某个阶段的“入场券”，并不言过其实。

刨除这些通用自动驾驶领域的巨鳄，哪怕是无人驾驶物流配送这个细分市场，Nuro依然面临着残酷的竞争。

在美国，它的第一个敌人会是亚马逊。作为全球最大的电商公司，亚马逊进入自动驾驶配送市场，是没有悬念的。

亚马逊不仅自己研发自动驾驶系统，还对Aurora进行了投资，这将会对Nuro进行两面夹击。

在此之前，福特一直在迈阿密试运营无人驾驶配送，他们希望在2021年能够将车队投入到商业化运营。

在美国市场，中国的自动驾驶公司百度联合了Udelv，与DoorDash一起，在旧金山尝试无人驾驶配送服务。DoorDash是美国即时配送领域冉冉升起的巨头。

Uber是另外一个不可忽视的竞争者。尽管此前，这家公司饱受自动驾驶专利侵权官司之苦，并且人员动荡不堪，但自动驾驶业务，无论是对它的出行业务，还是即时配送Uber Eats业务而言，都非常关键。所以，Uber的自动驾驶研发团队有1100人，人数比Waymo和Cruise还多，也就不让人感到意外了。

在中国，Nuro还将面临着更多强大竞争对手的竞争。

首当其冲的是阿里。

这家野心勃勃的企业，准备向物流配送领域倾泻数千亿人民币的投资。这是阿里创始人马云，在离任这家公司董事长之前，确定的一个非常重大的赌注。

菜鸟承担了阿里对物流配送市场的雄心壮志。

此外，在2018年，阿里还全资收购了饿了么，接管和重组了即时配送团队，这使得阿里在无人驾驶领域的赌注不容有失。

原阿里OS总裁张春晖被火线调往菜鸟，出任ET出行实验室主任，主持自动驾驶系统研发，投资上不封顶。这支队伍，在进行马不停蹄的急行军，工作强度巨大。

在中国自动驾驶领域，最具竞争力的依然是百度Apollo。

百度显然无法忽视物流配送市场诱人的前景，扶持了两只队伍对这个市场进行冲击。一个是新石器，一个是智行者。

在中国所有的自动驾驶初创企业中，目前新石器和智行者的发展前景，具有更大的确定性。他们承担了百度Apollo在这个领域，进行商业化落地的重担。

美团也是即时配送市场的巨鳄，这家公司号称已经占据了外卖市场60%以上的市场份额。

美团CEO王兴的亲密战友，以及头号干将——王慧文，在其麾下低调地推进美团的自动驾驶研发。此外，美团并没有放弃在出行市场与滴滴决战的雄心。但鉴于眼下，饿了么在正面战场的强大压力，暂时收起了与滴滴一较长短的野心。

从任何一个角度上看，自动驾驶对美团都意义重大。

三

尽管在无人驾驶配送市场，赛道上塞满了“巨无霸”。但在不同的产业链，依然拥有不同的机会。

截至目前，一个可以得出的结论是，凭借一个自动驾驶系统，想吃掉所有细分市场，可能性非常小。

这也是软银愿景基金，在对Cruise投了22.5亿美金之后，还愿意向Nuro投资9.4亿美金的核心原因。

为什么会这样呢？因为不同的细分市场，会有不同的自动驾驶软硬件的解决方案，因为场景的不同会拥有不同的数据类型，更重要的是，运营和业务也有很强的护城河。比如出行市场，滴滴和Uber拥有天然的优势。

在无人驾驶配送市场，菜鸟、美团、亚马逊、京东、顺丰们有着天然的优势。他们掌握着订单以及运营资源。

但是，这个市场还需要不断地加以细分。

比如，百度Apollo是自动驾驶大脑的提供商，在这里，需要面对阿里、美团的竞争。

新石器是无人驾驶物流小车的制造商和自动驾驶系统的集成商，但他需要面临智行者的竞争。

智行者和新石器不同，他们还拥有无人驾驶物流小车的线控底盘，但它需要面临车和家的竞争。

新石器甚至美团，都在使用车和家的低速无人驾驶电动线控底盘。

阿里的菜鸟，则与比亚迪在这些方面展开合作，定制生产无人驾驶配送小车。

在一般情况下，科技公司无力生产汽车平台，因而具有良好的线控能力，符合安全标准，拥有完善的电子电气架构，供应链成熟的无人驾驶配送小车，本身就是一个巨大的生意。

有趣的是，很多整车OEMs对这样的生意不屑一顾。据称，全球自动驾驶的领头羊Waymo曾经找本田，希望合作研发无人驾驶配送小车，遭到了拒绝。

此外，鉴于无人驾驶配送小车，可以解决路上配送问题，但依然不能解决最后100米的室内配送问题。

这就需要另外的生态系统加以配合。

首先，在各种物业里面，会出现各种不同的快递柜，类似于丰巢，菜鸟也在大刀阔斧地推进这项工作。当无人驾驶配送小车，将物品送到相关物业时，不需要客户在路边等待着取件，而是直接将物品放到快递柜。

其次，在最后100米，会由这个小区里的内部配送机器人解决乘坐电梯，上门送货的问题。这些配送机器人，在各大酒店已经变得越来越普遍。比如，一家名叫YOGO Robot的公司，在这方面，已经有了非常成功的尝试。

最后，由于这些无人驾驶物流配送车都是电动车，充电保障就会变得非常重要，由于商业化运营对时效要求很高，换电也许是更好的解决方案。在这个领域，一家叫做奥动新能源的企业，已成为“隐形冠军”。目前市面主要电动车车企的换电方案，均由这家提供。

当上述所有的环节，都被打通的时候，整个无人驾驶配送市场，将出现爆炸性增长。人们为配送所要额外支出的成本，将会大幅度降低。

最后，当如此之多的资金进场的时候，激烈的市场竞争，将会使得自动驾驶技术的商业化落地速度，不断地提速。

传导路径是：

无人驾驶配送细分市场上的激烈竞争，将带动Robo-Taxi市场竞争的激烈程度。

直接面向L4自动驾驶技术路径的超常规发展，将会给从L2向L4逐步演进的技术路径的发展带来压力。

因此，马斯克先生在特斯拉2018年Q4的财报发布会上，再度放出“豪言”：Autopilot系统将会在2019年底，具备“完全”自动驾驶能力。

2019年的自动驾驶赛道，硝烟密布。