共享巴士“凉凉”

是因为公司强迫司机主动辞职，司机才能拿到被拖欠的工资？是公司经营陷入困境，从而引发了司机们的恐慌心理？近日来，围绕彩虹巴士的各方猜测，让关心这一共享交通服务形态的公众，产生了更多疑虑。

随着近期媒体的相关报道，上百位彩虹巴士司机集体讨薪，彩虹巴士停运的消息浮出水面。据悉，彩虹巴士也于讨薪事件发生当天，公布了因“低温”而停运的公告。

对此，不少北京市民担心，共享巴士是否会像其他共享项目一样，在大潮退去后走向衰败。而不少平时经常搭乘彩虹巴士的上班族，则因为再次涌入地铁和公交车的洪流，叫苦不迭。

“如果这个行业一旦有了停运先例，我担心其他城市的共享巴士会不会也突然出现发生这种情况。”在深圳龙华工作的张旻，过去一年因为搭乘共享巴士，通勤时间节省了近一个小时。

然而，北京彩虹巴士的种种传闻，也让远在南方的她，感到有些不安。她担心自己搭乘的共享巴士万一哪天扛不住突然停运了，原本上下班的便捷、路途中的舒适也都会随之消失。

“我乘坐的这一线路的共享巴士并不知名，而且也没有其他替代可以选择。”同样产生焦虑的杭州读者杰雯，笑称自己最近有点像是八卦杂志的记者，一上车就和巴士司机闲聊，“关心”其薪资、工作状况。她对此坦言，自己其实是想打听一下对方有无停运风险，好提前有个心理准备。“毕竟杭州市区的公交太拥挤了，现在堵车也严重，真的不想回到以前挤公交的状态里。”

或许，有类似心态的共享巴士乘客并不在少数。

那么，曾经火热的共享巴士会不会成为共享经济中又一个面临“暴雷”的领域？不少城市中穿梭的共享巴士，背后又埋藏着哪些隐忧？

共享巴士需求高，线路用车很紧张

“每天只能睡四个半小时，实在太困了。”

晚上七点半，在深圳市公交公司任维修技师的郝师傅（化名）刚刚下班，便搭乘地铁，前往位于龙岗的一家共享巴士企业。主业之外，他平时兼职于这家共享巴士公司，工作内容是检修那些完成晚高峰运输任务后，返回车库的电动巴士。

郝师傅告诉懂懂笔记，公交公司并不允许员工在外兼职，但是为了给身患重病的女儿筹集治疗费用，他不得不“冒险”多打这份工。而这家仅有四五辆电动巴士的共享公交企业，也迫切需要这样的兼职高级修理技师。

“每个月能给我六千五，是全职技师薪资的的一半左右。”郝师傅表示，共享巴士车辆每天仅在早晚高峰市运行，平时偶尔跑跑包车、旅游线路，因此车辆的耗损并没有普通公交车那么大。但早晚高峰近八成的上座率，以及缺乏支援车辆的现状，却让维修技师在检修时压力倍增。

“我们这批车是17年底贷款买的，当时还是有点儿担心这几条线路上座率的情况呢。”在这家共享巴士公司的办公室里，合伙人吴晓腾告诉懂懂笔记，上路仅半年，大概是2018年6月开始，上座率目标就已经达成了。“这类一人一座的共享通勤方式，可以说是瞬间就得到了上班族们的青睐。”

吴晓腾表示，深圳的共享巴士品牌并不少，有的是市属公交公司旗下经营的，有的则是背靠互联网巨头、坐拥千万融资与流量的创新平台。而类似他们这样的新创企业，数量也不在少数。

“有的小微企业，甚至只有一台车、一条线路，只靠小程序来预约。”共享巴士的诞生，成了普通公交、地铁出行方式的一种补充，点对点的线路，也节省了不少上班族转乘时的通勤时间。在创新力活跃的深圳，这种共享经济服务的发展曾一度受到资本的追捧。

吴晓腾告诉懂懂笔记，这种共享形式的方便性很容易被用户接受。他以前经常走的龙岗中心城到南山大冲这条线路，如果乘坐公交车需要2小时10分左右，即便是中间坐4号线转1号线也仅能节省3到4分钟。“如果乘坐我们的共享巴士通勤只要1小时左右，并且是“一人一座”，无需站立。”

从价格来看，虽然乘坐共享巴士是普通公交的2.5倍，但依然有很多上班族愿意花钱买时间，花钱买舒适。因此，在吴晓腾眼里，共享巴士并不是一项伪需求，应该算是能正常运转起来的“刚需”生意。

但对共享巴士行业未来是否会有更多停运的情况这一话题，他也表示不太肯定，“毕竟现阶段还是需要资本的支撑吧，毕竟这样经营很难迅速扩张，我们本来打算上座率一超过六成就立刻购买新车，但现在已经接近八成了，购买新车还是在计划中”。

既然有如此高的市场需求，运营者为何仍不敢言迅速扩张，甚至缺乏足够的底气？

再高的上座率，也难敌运营成本之殇

“一趟下来单人（单程）收费20~30元，收费不算高，收益嘛，也谈不上很好。”

钟鸿涛就职的共享巴士公司，业务覆盖了广州、深圳两地，一共经营着近30条上下班通勤线路，以及10条假日旅游线路。他告诉懂懂笔记，近半年来线路上座率基本维持在60%左右，但是依旧难以盈利。

影响企业盈利的原因，肯定不止一个。但首当其冲的就是车辆购置、运营的成本。

用于经营共享巴士的车型，大多是高级旅游大巴为主，座椅舒适，车上空间充裕。而这样的车型，价格往往要比普通的公交车贵上许多。

“运营成本、费用也不低，车辆投入使用的灵活性也不高。”

他补充说，他们的共享巴士车辆大多在早晚高峰期运行，因为这个时间段道路常常拥堵，加上旅巴考虑舒适型设计，轮胎、刹车等部件都不像公交车辆那般耐磨耐用，因此维护费用非常高。

而在将新能源车视作主流车辆的深圳，共享公交企业的运维成本更是居高不下。尽管电动客车环保、用电费用比柴油价格低，但是购置价格却比柴油客车贵了好多。

“纯电客车保养的成本并不比柴油车便宜，长期算下来甚至还要更高。”钟鸿涛无奈地说到，虽然现阶段国内电动客车技术相对成熟一些，但是稳定性依旧有待验证。

据他了解，他们深圳分公司旗下的几辆电动客车里，就有两辆故障率特别高，高强度行驶时经常会出现半路抛锚。一旦发生这种问题，造成乘客上班晚点不说，还要租用、加派救援车辆维修抢护，也是一笔不小的开支。

“我们不像这些有实力的，一开始我们的车辆就是租赁来的，不过目前压力也开始增大了。”

张璐是广州一家跨城通勤共享巴士平台的运营负责人，她告诉懂懂笔记，那些自有车辆的共享巴士企业，是一开始投入大，但是运维成本可控。而像她所在的这类依靠租赁车辆参与运营的共享巴士企业，一开始负担不重，但之后却会被租金搞得喘不过气来。

张璐以自己所在公司为例，2019年元旦刚过，车辆租赁期限也到期了。租赁公司要求上涨车辆的租金，而涨幅高达30%，此举顿时让这家刚刚实现收支平衡的共享巴士企业陷入了困境。

“看你没生意，没有上座率，都不理你，一旦上座率高了，连停车场地都琢磨着要涨价。”张璐满脸愁容，更严峻的是，目前司机的薪资成本也越来越高，不涨工资司机就有可能随时跳槽。成本的压力，让她开始担心自家的共享巴士到底还能坚持多久。

在走访中，懂懂笔记交接到，为了给司机和员工发奖金，不少共享巴士平台趁年底客运高峰都，抽调、增派了一些车辆开始行驶传统客运包车线路，试图降低车辆闲置率，造成不必要的成本浪费。

那么，有多少号称共享巴士的运营企业，实际上是在靠着传统客运包租车业务养活着自己，暂时不得而知。

但是一番走访下来，可以发现高昂的前期投入、管理运营成本、车辆养护费用，正在让众多共享巴士企业，尤其是初出茅庐的创业团队，在收支平衡线上苦苦挣扎。

除了资金和成本的压力，有从业者坦言，还有一根最后将会压垮共享巴士企业的“稻草”，那就是营运资质。

便民与监管之间，如何找到平衡

2018年初，曾有新闻报道过，一家位于宁波的共享巴士企业，在上线运营不久后被有关部门叫停。原因是缺少道路营运资质，需要整改之后才能继续上路运营。

“我记得一个月后企业就完成了整改，这是有一定实力的，不过不是所有企业都有这样的实力。”同样因为资质问题，被暂停客运服务的，还有位于成都的一家共享巴士创业公司。其创始人张翔告诉懂懂笔记，尽管道路运营资质可申请取得，但有时候相关条件、门槛确实高了些。

共享巴士企业如果想尽快获得类似的资质，最快方式有两种：一是收购拥有道路运营资质的客运企业；二是与拥有道路运输资质的客运企业签订合作关系。

“但这两者都需要具备一定的资金实力，一般的创业团队只能望洋兴叹。”张翔没有掩饰脸上的担忧，他表示因为资质问题，旗下的共享巴士平台暂停服务至今已超过三个月，这段时间他一直在寻求与拥有资质的企业展开相关合作事宜。

在张翔看来，经营半年来积攒的口碑，也因为这次“停业”逐渐崩塌，用户的信任感几乎丧失殆尽。他担心即便再次恢复服务，也难以挽回用户的信心。“毕竟没有人愿意将全勤奖托付给一家服务随时可能被喊停的共享巴士品牌。”

“过去半年有两家共享巴士停罢了，现在上下班的时候很是忐忑。”家住上海长宁区的李婷，每天上下班都是搭乘共享巴士往返于长宁与陆家嘴。已经习惯了“一人一座”的便捷，她坦言再不想挤地铁了。李婷告诉懂懂笔记，过去这短时间，她通过新闻得知有不少城市的共享巴士停摆，因此非常担心上海也出现这种停运现象。

新闻中有些平台是资金链断裂，有些是资质出现了问题，再加上共享经济领域大量负面信息，让她每天都抱着“最后一趟”的心情搭乘那辆共享巴士。

在李婷看来，共享巴士是一种新的公交出行方式，理应属于公共交通的范畴之一。企业经营不下去，涨车资都无可厚非，但各地运输管理部门是否应该考虑像对待网约车那样，给这些便民的共享巴士提供更多能兼顾监管、安全的“名分”呢？

当共享巴士平台因种种原因停摆，为之苦恼的不仅有创业者、经营者、司机和从业人员，还有已经习惯了“点对点”上下班通勤的广大乘客。作为共享经济中，为数不多的一个拥有切实需求的共享产物，共享巴士的命运涉及到了更多人的工作和生活。期待彩虹巴士能继续“上路”，也希望更多的共享巴士能找到驶向成功的秘诀。