元器件交易网-中发网全新升级平台
关注我们:
首页 > 物联网 > 正文

汽车共享出行:在希望和绝望中探索模糊的边界

虽然在当下,汽车交易体量依旧巨大。但未来,当人们买车欲望逐渐降低的时代来临,能否做好或顺利转型成为一家出行公司或是服务公司,关乎出行运营商和主机厂们的生死。如今,改变已经正在进行。

汽车共享出行:在希望和绝望中探索模糊的边界0

【编者按】过去一年中,出行领域各玩家的心里可谓是五味杂陈, 曾经被资本疯狂追逐的共享汽车终究扛不住分时租凭的不可承受之“重”。滴滴们在安全方面大做文章,同时将触角伸进造车新势力。主机厂也涉足出行领域,做好了打持久战的准备。虽然身处寒冬,但出行领域的未来仍然值得期待。

本文首发于汽车商业评论(ID:autobizreview),作者张北,经亿欧汽车编辑转发,供行业参考。


盘点刚刚过去的2018年,提到汽车产业中最热门又最让人焦虑的话题,“出行”一定榜上有名。

全球独立咨询机构罗兰贝格发布的《2018年中国汽车共享出行市场分析预测报告》指出,2018年中国共享经济市场有望达到2300亿美元,占比将由33%提升至44%。

短短三年,汽车共享出行已迅速发展到年订单量17.7亿单、创造550万个就业岗位、吸引投资234亿美元,中国约2.5亿用户每周至少使用1次共享出行软件。

在与人们生活息息相关的“衣食住行”中,“行”本是主机厂的阵地。但如今,它们却震惊地发现自己并不是这个领域里最大的玩家。

而在人们从买车思维到用车思维转化的过程中,如果不再改变,主机厂们已经岌岌可危。在2018年,我们也看到了主机厂进行的各种尝试。

如果细分当今出行市场的玩家包含两类:互联网,传统车企。业务形态则可分为几大类:以滴滴、曹操专车为代表的网约车,以神州租车、一嗨租车为代表的长短租,以途歌、Car2go为代表的分时租赁,此外,还有近来主机厂新尝试的“使用权交易”。

2018年出行领域发生的最大特征是:对于该死去的——比如分时租赁,“丧钟”已经敲响;想要活下去的,正在突破“边界”,无论是互联网公司还是主机厂,玩家们都不再固守之前的阵地,而选择改变。

分时租赁破产

缺乏成熟的商业模式与盈利模式,在刚刚过去的一年,海内外的分时租赁业务相继倒下。

在2018年年底,日子最难过的是途歌的老板王利峰。因为无法将押金退换给客户,他甚至被围堵的人群逼进了警察局。

这家成立于2015年7月的公司在北京、上海、广州、深圳等地都有落地运营,平台上有奔驰smart、宝马MINI、雪铁龙、标致等多款车型进行服务。它一度也曾是“资本宠儿”。

在2017年10月的时候,途歌还宣布完成了千万级美元B2轮融资,由海纳亚洲基金(SIG)领投,真格基金、凯欣资本(Crescent Point)跟投。而截至到那时,它已累计融资超5亿元人民币。

这个业务模式的创立者是Zipcar公司,它于1999年在美国马萨诸塞州剑桥市诞生。分时租赁,意指以小时计算提供随取即用的租赁服务,消费者可以按个人需求和时间预订小时数,其收费将按小时来计算。

大约在2011年前后,这一业务模式进入中国,随着互联网技术的兴起,应用操作也更加方便。

诸如途歌在内的分时租赁服务,乘客只需用手机APP寻找附近的可租车辆,用智能卡解锁汽车后即可按分钟租用。用完车后,不用开车回租赁指定点,而是交付到市区任何一个合法停车点,即可用网上银行完成付费。

很多车企也都在海内外试水过分时租赁模式的共享。

2008年,奔驰的母公司戴姆勒集团在中国公布了旗下共享汽车项目Car2go,主要采用smart车型,2016年4月15日,即行Car2go正式在中国上线运营,第一个亚洲服务城市选择了重庆。

2011年,宝马开始了汽车共享服务DriveNow。服务范围遍及德国数个城市,以及伦敦、维也纳、哥本哈根、布鲁塞尔、米兰、赫尔辛基和里斯本等地,会员人数已经超过100万名,且拥有6000辆共享交通工具。

不仅仅是奔驰宝马,上汽、北汽也曾经在滴滴、快的进入大众视野之时试水过分时租赁项目,EVCARD、GreenGO等项目都是在那时诞生。

分时租赁从来都是个烧钱的游戏,高运营成本、高获客成本一直让操盘者感到头痛。

2018年6月,法国巴黎共享电动车Autolib已经因长期亏损而难以为继,于正式宣告停运。Autolib于2011年12月5日正式投入运营。在项目推出时,公司曾表示,当订户人数达到10万人起公司开始盈利,在停运前,其电动汽车有4000辆,有1100多个自助停泊站,订户达到13万,但亏损却达到近3亿欧元。

即使是不缺钱的车企,也开始对这个项目重新考量。2018年3月,宝马的DriveNow与奔驰Car2go两家公司已经合并,希望共同扩大规模,摊薄成本。

在中国市场上,车企们对试水的分时租赁项目已经不再做过多宣传。而互联网创业公司友友用车、EZZY、途歌的相继倒闭几乎已经宣告这一业务模式的死刑。

滴滴们的困境

越来越多的人已经开始意识到一件事情:滴滴与Uber已经走在了不同的道路上。这两家看起来业务差不多的公司,实则在商业逻辑上已经完全不同。

生长在美国的Uber更像真正意义上的共享,它盘活社会闲置资源来为消费者进行服务。滴滴则是中国出行市场里绕不开的角色,在与Uber合并后,它牢牢占据着国内网约车市场份额第一的位置,市场占有率近90%。但它并没有风光多久,受制于政策法规,滴滴则越来越像一家新的出租车公司。

资本给出了两家公司的评价。2018年10月左右,高盛和摩根士丹利对Uber的最新估值高达1200亿美元,是两个月前的两倍,它也一跃成为世界上价值最高的独角兽公司。盘踞世界最大的消费市场的滴滴,700亿美元的估值却远低于前者。

2018年,由于安全问题,作为“现金奶牛”的顺风车业务继续无限期下线,上市进程也被迫放缓。不仅是滴滴,政府对于网约车的监管也日益严苛。这些都让互联网约车公司们面临巨大的压力。

早就意识到这一点的滴滴一直想开疆辟土,拓宽业务的想象空间。除了金融、保险等用车方面的业务,一方面,效仿Uber,它也在进行自动驾驶、智慧城市等新技术方面的研发,但目前来看进展不佳。另一方面,它在努力拉拢汽车企业。

汽车共享出行:在希望和绝望中探索模糊的边界1

2018年4月,滴滴主导的“洪流联盟”诞生。

在当天的会议上,滴滴表示:要与汽车企业共建汽车运营商平台,推广超过1000 万辆共享新能源汽车,远超现在26 万辆的数字。根据滴滴的表述,“洪流联盟”所要起到的作用就是沟通汽车全产业链上下游平台,同时推动各大汽车企业实现共享化、智能化和新能源化。

在当时,包括31家来自汽车制造、零配件制造、新能源、数字地图、车联网等领域的企业成为首批洪流联盟成员。联盟要合作建设囊括四种服务的汽车服务平台:网约车租赁与运营、分时租赁、加油业务和维修保养业务,即一站式的解决方案。

与滴滴在运营层面上进行合作,对于汽车企业而言,现阶段是沾了新概念的光;但是长期来看,对由制造业向服务业转型而言并无太大好处。将运营完全交由滴滴,从长远来看,主机厂似乎难逃沦为“富士康”的命运。或许也因此,关于洪流联盟,几乎再没有任何实质上的进展被披露。

相较而言,车和家与滴滴的合作似乎对双方的利益都更大一些。按照计划,车和家与滴滴出行联合打造的定制化智能电动网约车将在2020年上路,为用户提供服务。与滴滴共同运营客户,这对于没有能力打造出行平台的新造车企业而言,倒不失为一种选择。

对于滴滴而言,从硬件层面就开始介入设计,可以打造更符合网约车需求的车辆,提高驾驶员与乘客的安全性,更符合法规要求,对其也更为有利。

不仅是滴滴把手伸向了制造,神州优车也以控股宝沃为方式,进一步渗透到汽车领域。

与滴滴更专注运营与新技术不同,神州想做的不仅仅是一家出行公司,而是聚焦汽车全产业链。神州还想通过对宝沃渠道的进一步改造,真正吃下这家汽车公司。

但无论是哪一种跑马圈地,背后都是这些网约车公司所面临的困境。毕竟在中国,只做一个懂互联网的出租车公司,是个一点都不性感的事情。

主机厂的焦虑

28年来首次汽车产销下滑成为一个推手,让车企们下定决心探索出行。

根据普华永道的数据,到2030年,美国、欧洲、中国出行服务市场的规模将达1.4万亿美元。

此外,利润丰厚的出行服务将弥补车辆销售额的下降:到2030年,新车销售将带来38%的收入及26%的利润,而出行服务将为汽车行业贡献22%的收入和30%的利润。

中国汽车市场的销量天花板正在逐渐显现,在人们更关注使用汽车而非拥有一辆车的时代,主机厂们开始转变思路。

目前,探索的方法大致两类:第一类是网约车,已经有多家企业开始布局;第二类则是使用权交易。

车企最早尝试网约车业务的是吉利旗下的“曹操专车”。2018年初,曹操专车表示已经获得10亿元A轮融资,并称在获得该轮融资后公司估值达100亿元。

汽车共享出行:在希望和绝望中探索模糊的边界2

进入到2018年下半年,多家车企先后有网约车项目落地。

9月8日,长城汽车集团旗下“欧拉出行”运营平台启动运营,首批运营车辆将首先在河北保定城区进行投放。

12月18日,上汽集团宣布进军网约车业务,正式推出网约车平台“享道出行”——定位于中高端客户群体,主打中高端用车服务市场。据说在为期1个月的试运营期间,平台注册用户就已经达到60万人,累计行驶里程100万公里。

外资品牌方面,宝马、奔驰母公司戴姆勒也各有尝试。

戴姆勒在10月宣布,与吉利按照50:50的股比组建合资公司,在中国的部分城市提供高端专车出行服务。新成立的合资出行公司初期车型将包括梅赛德斯-奔驰S级车、E级车、V级豪华多功能车以及梅赛德斯-迈巴赫轿车,或还将增加吉利集团的高端电动车型。

相较于戴姆勒的合作,宝马选择独立运营。2018年9月,宝马已经成立了全资子公司——宝马出行服务有限公司。11月22日,宝马在成都拿到“网络预约出租汽车经营许可证”,成为第一家在华拿到网约车牌照的外资车企。

12月,宝马在成都投入200辆宝马5系轿车,其中包括传统燃油版和插电混合动力版,为了达到豪华网约车的标准,宝马集团还将为这200辆车配置专属的网约车司机。

传统车企进军出行,在此前一直被看做是在“寻求多元化的商业模式以及新的增长突破点”。此外,在新能源产品的普及过程中,这些出行项目也起到了示范作用——让更多的消费者能够体验新能源车辆的“靠谱”。

与滴滴等互联网属性网约车平台不同,这些车企尝试的网约车项目大多是自建车队,用车全部为各自品牌下的车型,属于重资产的运营模式。

与此同时,对于车企而言,尝试网约车服务也有很多难题。

首先则是面临互联网企业的挑战,在中国市场上是滴滴、美团,在海外市场上则是Uber。传统的巨象般的汽车企业能否快速对市场做出反应?很多人对此并不看好。对于汽车企业而言,一脚踏入出行行业,从运营、规划、人力等各个方面都是全新的挑战。

在业务模式上,网约车对于主机厂而言,并不能简单地形成有效的闭环。此外,对于此前依靠卖车、卖配件以及相应的金融服务获得利润而生存的汽车厂商而言,转向出行业务,意味着商业模式的全盘变化——随之而来的是,经销商体系也要进行调整,以往的4S体系也面临变化。

在这种前提下,新创公司茉莉科技主导的“使用权交易”业务开始与主机厂、经销商体系进行探索,诸如北汽的“租售通”产品就是这种模式的尝试。

虽然在当下,汽车交易体量依旧巨大。但未来,当人们买车欲望逐渐降低的时代来临,能否顺利转型成为一家出行公司或是服务公司,关系到这些主机厂的生死存亡。如今,改变已经必须进行。

声明: 本网站原创内容,如需转载,请注明出处;本网站转载内容(文章、图片、视频等资料)的版权归原网站所有。如我们转载或使用了您的文章或图片等资料的,未能及时和您沟通确认的,请第一时间通知我们,以便我们第一时间采取相应措施,避免给双方造成不必要的经济损失或其他侵权责任。如您未通知我们,我们有权利免于承担任何责任。 我们的联系邮箱:news@cecb2b.com。

买正品元器件就上天交商城!

扫描左侧的二维码

科技圈最新动态一手掌握
每日砸蛋,中奖率100%

责任编辑:文仁露