汽车共享出行：在希望和绝望中探索模糊的边界

虽然在当下，汽车交易体量依旧巨大。但未来，当人们买车欲望逐渐降低的时代来临，能否做好或顺利转型成为一家出行公司或是服务公司，关乎出行运营商和主机厂们的生死。如今，改变已经正在进行。

【编者按】过去一年中，出行领域各玩家的心里可谓是五味杂陈， 曾经被资本疯狂追逐的共享汽车终究扛不住分时租凭的不可承受之“重”。滴滴们在安全方面大做文章，同时将触角伸进造车新势力。主机厂也涉足出行领域，做好了打持久战的准备。虽然身处寒冬，但出行领域的未来仍然值得期待。

本文首发于汽车商业评论（ID：autobizreview），作者张北，经亿欧汽车编辑转发，供行业参考。

盘点刚刚过去的2018年，提到汽车产业中最热门又最让人焦虑的话题，“出行”一定榜上有名。

全球独立咨询机构罗兰贝格发布的《2018年中国汽车共享出行市场分析预测报告》指出，2018年中国共享经济市场有望达到2300亿美元，占比将由33%提升至44%。

而短短三年，汽车共享出行已迅速发展到年订单量17.7亿单、创造550万个就业岗位、吸引投资234亿美元，中国约2.5亿用户每周至少使用1次共享出行软件。

在与人们生活息息相关的“衣食住行”中，“行”本是主机厂的阵地。但如今，它们却震惊地发现自己并不是这个领域里最大的玩家。

而在人们从买车思维到用车思维转化的过程中，如果不再改变，主机厂们已经岌岌可危。在2018年，我们也看到了主机厂进行的各种尝试。

如果细分当今出行市场的玩家包含两类：互联网，传统车企。业务形态则可分为几大类：以滴滴、曹操专车为代表的网约车，以神州租车、一嗨租车为代表的长短租，以途歌、Car2go为代表的分时租赁，此外，还有近来主机厂新尝试的“使用权交易”。

2018年出行领域发生的最大特征是：对于该死去的——比如分时租赁，“丧钟”已经敲响；想要活下去的，正在突破“边界”，无论是互联网公司还是主机厂，玩家们都不再固守之前的阵地，而选择改变。

分时租赁破产

缺乏成熟的商业模式与盈利模式，在刚刚过去的一年，海内外的分时租赁业务相继倒下。

在2018年年底，日子最难过的是途歌的老板王利峰。因为无法将押金退换给客户，他甚至被围堵的人群逼进了警察局。

这家成立于2015年7月的公司在北京、上海、广州、深圳等地都有落地运营，平台上有奔驰smart、宝马MINI、雪铁龙、标致等多款车型进行服务。它一度也曾是“资本宠儿”。

在2017年10月的时候，途歌还宣布完成了千万级美元B2轮融资，由海纳亚洲基金（SIG）领投，真格基金、凯欣资本（Crescent Point）跟投。而截至到那时，它已累计融资超5亿元人民币。

这个业务模式的创立者是Zipcar公司，它于1999年在美国马萨诸塞州剑桥市诞生。分时租赁，意指以小时计算提供随取即用的租赁服务，消费者可以按个人需求和时间预订小时数，其收费将按小时来计算。

大约在2011年前后，这一业务模式进入中国，随着互联网技术的兴起，应用操作也更加方便。

诸如途歌在内的分时租赁服务，乘客只需用手机APP寻找附近的可租车辆，用智能卡解锁汽车后即可按分钟租用。用完车后，不用开车回租赁指定点，而是交付到市区任何一个合法停车点，即可用网上银行完成付费。

很多车企也都在海内外试水过分时租赁模式的共享。

2008年，奔驰的母公司戴姆勒集团在中国公布了旗下共享汽车项目Car2go，主要采用smart车型，2016年4月15日，即行Car2go正式在中国上线运营，第一个亚洲服务城市选择了重庆。

2011年，宝马开始了汽车共享服务DriveNow。服务范围遍及德国数个城市，以及伦敦、维也纳、哥本哈根、布鲁塞尔、米兰、赫尔辛基和里斯本等地，会员人数已经超过100万名，且拥有6000辆共享交通工具。

不仅仅是奔驰宝马，上汽、北汽也曾经在滴滴、快的进入大众视野之时试水过分时租赁项目，EVCARD、GreenGO等项目都是在那时诞生。

但分时租赁从来都是个烧钱的游戏，高运营成本、高获客成本一直让操盘者感到头痛。

2018年6月，法国巴黎共享电动车Autolib已经因长期亏损而难以为继，于正式宣告停运。Autolib于2011年12月5日正式投入运营。在项目推出时，公司曾表示，当订户人数达到10万人起公司开始盈利，在停运前，其电动汽车有4000辆，有1100多个自助停泊站，订户达到13万，但亏损却达到近3亿欧元。

即使是不缺钱的车企，也开始对这个项目重新考量。2018年3月，宝马的DriveNow与奔驰Car2go两家公司已经合并，希望共同扩大规模，摊薄成本。

在中国市场上，车企们对试水的分时租赁项目已经不再做过多宣传。而互联网创业公司友友用车、EZZY、途歌的相继倒闭几乎已经宣告这一业务模式的死刑。

滴滴们的困境

越来越多的人已经开始意识到一件事情：滴滴与Uber已经走在了不同的道路上。这两家看起来业务差不多的公司，实则在商业逻辑上已经完全不同。

生长在美国的Uber更像真正意义上的共享，它盘活社会闲置资源来为消费者进行服务。滴滴则是中国出行市场里绕不开的角色，在与Uber合并后，它牢牢占据着国内网约车市场份额第一的位置，市场占有率近90%。但它并没有风光多久，受制于政策法规，滴滴则越来越像一家新的出租车公司。

资本给出了两家公司的评价。2018年10月左右，高盛和摩根士丹利对Uber的最新估值高达1200亿美元，是两个月前的两倍，它也一跃成为世界上价值最高的独角兽公司。盘踞世界最大的消费市场的滴滴，700亿美元的估值却远低于前者。

2018年，由于安全问题，作为“现金奶牛”的顺风车业务继续无限期下线，上市进程也被迫放缓。不仅是滴滴，政府对于网约车的监管也日益严苛。这些都让互联网约车公司们面临巨大的压力。

早就意识到这一点的滴滴一直想开疆辟土，拓宽业务的想象空间。除了金融、保险等用车方面的业务，一方面，效仿Uber，它也在进行自动驾驶、智慧城市等新技术方面的研发，但目前来看进展不佳。另一方面，它在努力拉拢汽车企业。

2018年4月，滴滴主导的“洪流联盟”诞生。

在当天的会议上，滴滴表示：要与汽车企业共建汽车运营商平台，推广超过1000 万辆共享新能源汽车，远超现在26 万辆的数字。根据滴滴的表述，“洪流联盟”所要起到的作用就是沟通汽车全产业链上下游平台，同时推动各大汽车企业实现共享化、智能化和新能源化。

在当时，包括31家来自汽车制造、零配件制造、新能源、数字地图、车联网等领域的企业成为首批洪流联盟成员。联盟要合作建设囊括四种服务的汽车服务平台：网约车租赁与运营、分时租赁、加油业务和维修保养业务，即一站式的解决方案。

与滴滴在运营层面上进行合作，对于汽车企业而言，现阶段是沾了新概念的光；但是长期来看，对由制造业向服务业转型而言并无太大好处。将运营完全交由滴滴，从长远来看，主机厂似乎难逃沦为“富士康”的命运。或许也因此，关于洪流联盟，几乎再没有任何实质上的进展被披露。

相较而言，车和家与滴滴的合作似乎对双方的利益都更大一些。按照计划，车和家与滴滴出行联合打造的定制化智能电动网约车将在2020年上路，为用户提供服务。与滴滴共同运营客户，这对于没有能力打造出行平台的新造车企业而言，倒不失为一种选择。

对于滴滴而言，从硬件层面就开始介入设计，可以打造更符合网约车需求的车辆，提高驾驶员与乘客的安全性，更符合法规要求，对其也更为有利。

不仅是滴滴把手伸向了制造，神州优车也以控股宝沃为方式，进一步渗透到汽车领域。

与滴滴更专注运营与新技术不同，神州想做的不仅仅是一家出行公司，而是聚焦汽车全产业链。神州还想通过对宝沃渠道的进一步改造，真正吃下这家汽车公司。

但无论是哪一种跑马圈地，背后都是这些网约车公司所面临的困境。毕竟在中国，只做一个懂互联网的出租车公司，是个一点都不性感的事情。

主机厂的焦虑

28年来首次汽车产销下滑成为一个推手，让车企们下定决心探索出行。

根据普华永道的数据，到2030年，美国、欧洲、中国出行服务市场的规模将达1.4万亿美元。

此外，利润丰厚的出行服务将弥补车辆销售额的下降：到2030年，新车销售将带来38%的收入及26%的利润，而出行服务将为汽车行业贡献22%的收入和30%的利润。

中国汽车市场的销量天花板正在逐渐显现，在人们更关注使用汽车而非拥有一辆车的时代，主机厂们开始转变思路。

目前，探索的方法大致两类：第一类是网约车，已经有多家企业开始布局；第二类则是使用权交易。

车企最早尝试网约车业务的是吉利旗下的“曹操专车”。2018年初，曹操专车表示已经获得10亿元A轮融资，并称在获得该轮融资后公司估值达100亿元。

进入到2018年下半年，多家车企先后有网约车项目落地。

9月8日，长城汽车集团旗下“欧拉出行”运营平台启动运营，首批运营车辆将首先在河北保定城区进行投放。

12月18日，上汽集团宣布进军网约车业务，正式推出网约车平台“享道出行”——定位于中高端客户群体，主打中高端用车服务市场。据说在为期1个月的试运营期间，平台注册用户就已经达到60万人，累计行驶里程100万公里。

外资品牌方面，宝马、奔驰母公司戴姆勒也各有尝试。

戴姆勒在10月宣布，与吉利按照50:50的股比组建合资公司，在中国的部分城市提供高端专车出行服务。新成立的合资出行公司初期车型将包括梅赛德斯-奔驰S级车、E级车、V级豪华多功能车以及梅赛德斯-迈巴赫轿车，或还将增加吉利集团的高端电动车型。

相较于戴姆勒的合作，宝马选择独立运营。2018年9月，宝马已经成立了全资子公司——宝马出行服务有限公司。11月22日，宝马在成都拿到“网络预约出租汽车经营许可证”，成为第一家在华拿到网约车牌照的外资车企。

12月，宝马在成都投入200辆宝马5系轿车，其中包括传统燃油版和插电混合动力版，为了达到豪华网约车的标准，宝马集团还将为这200辆车配置专属的网约车司机。

传统车企进军出行，在此前一直被看做是在“寻求多元化的商业模式以及新的增长突破点”。此外，在新能源产品的普及过程中，这些出行项目也起到了示范作用——让更多的消费者能够体验新能源车辆的“靠谱”。

与滴滴等互联网属性网约车平台不同，这些车企尝试的网约车项目大多是自建车队，用车全部为各自品牌下的车型，属于重资产的运营模式。

与此同时，对于车企而言，尝试网约车服务也有很多难题。

首先则是面临互联网企业的挑战，在中国市场上是滴滴、美团，在海外市场上则是Uber。传统的巨象般的汽车企业能否快速对市场做出反应？很多人对此并不看好。对于汽车企业而言，一脚踏入出行行业，从运营、规划、人力等各个方面都是全新的挑战。

在业务模式上，网约车对于主机厂而言，并不能简单地形成有效的闭环。此外，对于此前依靠卖车、卖配件以及相应的金融服务获得利润而生存的汽车厂商而言，转向出行业务，意味着商业模式的全盘变化——随之而来的是，经销商体系也要进行调整，以往的4S体系也面临变化。

在这种前提下，新创公司茉莉科技主导的“使用权交易”业务开始与主机厂、经销商体系进行探索，诸如北汽的“租售通”产品就是这种模式的尝试。

虽然在当下，汽车交易体量依旧巨大。但未来，当人们买车欲望逐渐降低的时代来临，能否顺利转型成为一家出行公司或是服务公司，关系到这些主机厂的生死存亡。如今，改变已经必须进行。