国产汽车电子前装配备率的上升，一直是推动汽车电子市场增长的重要因素之一。在中国频繁的汽车产品升级换代过程中，增添先进的汽车电子零部件是主要手段，增加了大量对于汽车电子新产品、新技术的需求。中国汽车行业一直跟随着国际发展的步伐，实行产品和技术的“拿来主义”，很好的弥补了技术、产能上的不足，快速实现规模化，减短了汽车电子产品的研发和试验时间，为产品升级步伐的持续提供了支撑。
在以2010年为时间节点的过去十年，是中国汽车市场的黄金时间。在这十年中，不仅新车销量超越美国市场最高历史纪录，而且还涌现出了一批积极进取的本土品牌，关键零部件的研发技术也取得了一定成就。
不过，从现在来看，未来十年中国汽车工业尤其是民族自主品牌，依旧很难随市场规模的增长得到质的提升，由大到强的转型升级依然困难重重。
4月6日至13日，盖世汽车网联合《第一财经日报》针对“探寻中国汽车强国路”展开了为期一周的业界调查。结果显示，在最终收到的3218位业内人士投票中，仅有23%的人士看好未来十年中国由汽车大国向汽车强国这一转变，直接认为中国难以实现这一转变的人士达到了42%，持观望立场表示中国在2020年是否能成为汽车强国还“不好说”的人士同时占到了35%。
在线下的调查采访中，盖世汽车研究院专家顾问团在对中国的汽车强国之路预判中，多数观点并不看好中国汽车工业在下一个十年中可以真正实现，相对乐观者将这一时间延长至15年，认为还需20年甚至更长时间的观点普遍存在。
自主品牌何时占据主导地位
自主品牌的成长速度成为市场层面参考的主要指标。在调查中，也有占较大比例的人士将自主品牌是否占据市场主导地位，视为中国成为汽车强国的特征之一。
目前，以奇瑞、吉利和比亚迪为代表的一批在过去十年中迅速成长起来的自主品牌，尽管凭借各自的经营模式取得了值得肯定的市场地位，但相比外资品牌在消费者心目中的形象，自主品牌始终停留在低端市场，同时市场份额的扩展速度相当缓慢。根据盖世汽车网对乘联会统计得出的20家自主品牌轿车生产企业销量数据，2010年我国自主品牌轿车销量共293.09万辆，同比增长34.08%。
但如此快的市场增幅却并未带来市场份额的迅速攀升，自主品牌在轿车总销量中的占比仅由2009年的29.4%，提高1.3个百分点至30.7%，而2007年和2008年，这一数字分别为26.5%和26%。
在外资品牌同样随着市场发展取得大幅增长的时期，研发技术以及品牌价值等企业核心竞争要素并不占优势的自主品牌，如果按照这样的速度发展，市场份额超过50%将需要一段漫长的时期，况且，2010年市场激增的状况，随着市场趋向饱和，未来将很难再重演。
核心技术才是致命要素
中国要成为汽车强国，自主品牌市场份额占比只是参考要素之一。投票结果显示，核心技术以及本土人才的拥有量被32%的人士看作是最能体现中国汽车强国地位的典型特征，而这却是在当前制约中国汽车工业发展的最致命要素。
自主品牌占国内市场主导地位以19%的投票率排到第二，其次中国出现跨国巨头在18%的人士看来亦是体现汽车强国地位的另一大典型特征。除此之外，出口比例以及良好的消费环境与独特的汽车文化也分别得到了14%和17%的投票率。
中国汽车工程学会曾在2009年对本土企业在发动机、变速器、车桥、制动系统和转向等关键零部件的研发能力，作过一次系统的调查，结果非常不乐观。其中，发动机产品只具备整机局部技术升级和变型产品方面的开发能力，但全新平台开发和整机概念、供油系统、电子控制系统需要依赖外方或直接进口；具备一定的手动机械变速器的产品开发能力，但自动变速器还主要依赖进口；转向系产品中，机械转向和动力转向系统产品比较成熟，但电动助力转向系统仍然是空白；制动系统产品中，气压、液压制动系统以自主开发为主，但以ABS和ESP为代表的电子类制动产品与国外水平差距较大；车桥产品中，驱动桥总成可以实现自主开发，但主减速器总成和差速器总成的开发仍有20%的企业选择从国外引进。因此，从这些维度分析来看，中国汽车工业在核心技术的掌握方面，与国外水平的差距仍相当大。
目前正处于相关法律法规空白和过渡期的中国汽车消费市场，要想及早得到有效改善，政策的推动作用同样不可忽视，甚至显得迫切。在调查中，15%的人士主张通过政策“改善汽车消费环境”。尽管中国已成为名副其实的全球最大的新车消费大国，然而与成熟市场相比，中国各类关于汽车的消费者权益保障措施，无论从政策制定层面，还是从现有政策执行层面都相对无力。此外，“改善燃油经济性与降排”和“规范售后市场”也获得了11%的投票率。
在产业转型初期，尤其针对类似中国这样特殊的市场样本，最具推动力的政策导入，将在一定程度上加快这种转型的步伐。当然，政策介入产业发展往往具备双刃效应，有针对性的介入显得异常重要。
版权所有