自动驾驶车何时可“行”？

在这场名为“未来将从此改变：自动驾驶车的影响”(The future will never be the same: The Impact of Autonomous Vehicle)专题讨论上，主持人——国家仪器(NI)全球销售与行销副总裁Eric Starkloff，从近来发生的自动驾驶测试车意外作为起点，邀请来自汽车、半导体与学术领域的专家共同探讨如何实现自动驾驶技术、人们对于自驾车技术的了解与期待，以及确保这些自动系统安全可靠所面临的挑战等议题。

针对Uber日前在美国亚利桑纳州发生的致死事故，参与讨论的小组成员们都同意这起事件完全是测试环境的失误，而非量产就绪的软体问题。但这样的意外是否会影响社会大众对于自动驾驶的接受度？甚至延迟技术导入？

南卡罗莱纳大学(University of South Carolina)法律系助理教授Bryant Walker Smith表示，尽管车祸或错误无法避免，但并不表示无法杜绝某一种特定的错误或车祸意外。我们可以批评导致Uber意外的硬体与软体性能，因为那是一次测试失误，无论是软体和硬体都还不是量产就绪(production-ready)的。

事实上，无人驾驶的车辆目前还不能上路行驶，但人们对于自动驾驶车却存在一些误解。Smith说：“他们认为目前在路上行驶的是无人驾驶车，其实不然。现在看到的都还只是配备驾驶辅助功能或配置安全人员随车监控的测试车辆。”他打趣地比喻说，就像你在搭飞机时听到机长说“大家好，我今天将会采用自动驾驶模式”以及“大家好，你们现在采用的是自动驾驶，我先下飞机了”，二者是完全不一样的情况。

恩智浦半导体(NXP) ADAS副总裁Kamal Khouri同意这个看法，“毕竟这是一次测试环境的失误，而非自动驾驶车本身。”因此，它必然会进入这样的讨论与对话过程，但并不会阻碍业界持续推动自动驾驶技术前进的力量，反而有助于从中学习经验教训，并确保不会重蹈覆辙。

如今，我们也看到一些相关的测试标准出现，像是针对如何进行感测器融合以及为其测试的API等，还有像美国汽车工程师学会(SAE)针对自动驾驶进行分级。Khouri指出，一旦这些标准组织介入并开始导入其安全准则，将进一步促进可利用的API出现，并借由资讯的共享与学习推动更安全且快速的技术进展。

Faraday Future动力传动制造经理Richard Aspinall则从汽车制造商的立场表示，制造商一直在等待这一类标准或准则出现，它确实有助于业者更有信心，从而将关注重点放在开发与汽车销售相关的计划。

NI ADAS test

但只要是经由人为开发的系统，即使是最佳设计也可能需要大量测试与校正。因此，关键或许是在发生错误时如何解决问题以及重覆仔细确认的能力。Aspinall并补充说，雷达系统由于具有感知世界并建议控制系统的能力，“十分适用于设计中作为行车辅助控制策略，特别是当人为策略可能不是最佳或不确定时，就能预设雷达成为更安全的策略。”

那么，未来的自动驾驶车会是什么样子的？它离我们还有多远？Starkloff分享了Michael E. McGrath在其著作——“自动驾驶车的机会、策略与突破”(Autonomous Vehicles: Opportunities, Strategies, and Disruptions)中的预测：“共乘”(ridesharing)将成为Level 4自动驾驶车的第一个市场，它将发生在都会区等限制行驶路线或范围的环境中，同时还可能带来颠覆性的革命——未来我们不一定会拥有高度自动化的车辆，而是更普遍采用共乘服务！

有鉴于当今技术的快速进展，Khouri看好在未来的5~6年内，大家就可以共同搭乘这样的无人车到许多城市旅行了。但Smith指出，自动驾驶是一种涵盖广泛应用与商业案例的技术，应用相当多元，因此，未来并不会只有一种应用，例如车队部署也是早期将会出现的应用之一。

Aspinall同意共乘服务将颠覆现有的经济模式，“新一代高度化自动系统带来的好处，将为车队营运节省大量资金。例如连网汽车能上传各种资料，有助于执行强大的维修或车队管理，而动力传动的电动车(EV)能控制充电范围或电池尺寸，让车队更有效率地执行任务、节省燃料费用以及提高车子的耐用性。拥有这些新技术的车队，无论在维修和升级都很迅速，从经济到共乘等各方面都极有发展潜力。”

自动驾驶承诺了一个更智能、安全且更舒适的未来，但事实是在那之前发生的车祸与致死意外(尽管它只是测试车…)等代价。这是一个两难的问题。或许就像Smith在讨论中所说的，当新技术解决问题的同时，往往也制造了新的问题或失误。未来的自动驾驶车还会带来哪些新的问题？尽管未来难以预料，但至少希望所有的新问题加总小于原有的问题(如果我们能“量化”这些问题)…