汽车共享是敌是友 车厂正面临考验

车辆共享、共乘等新兴服务兴起，汽车产业正受到一股从“持有”车辆转换为“使用”车辆的浪潮挑战。对成车厂商而言，一方面过去以新车贩售作为唯一收益手段的营运方式面临挑战，另一方面则是IT产业等异业种厂商，投入抢食大饼。主战场及参战对象的转换，成为车厂一大考验。 以日本本田汽车(Honda)为例，2017年11月宣布将扩大名为“EveryGo”的汽车租赁服务范围，继2013年在东京都推出租车服务实验后，进一步将横滨市、大坂市纳入对象范围。 据日经新闻(Nikkei)报导，消费者可透过网络预约租赁车辆，再由本田销售门市或合作停车场取得车辆。基本上服务内容与一般租车服务并无太大差异。然而，透过这项标榜可24小时随时线上预约，轻松在合作据点取车的租车服务，却蕴藏本田促进汽车销售的用意。 法人营业部租车事业课的井村圭佑表示，该项服务透过轻松简单的手续，让消费者使用汽车，另一方面也是一种试乘体验，本田主要仍眼于如何让消费者愿意持有汽车。据报导，实验期间确实也曾有试乘过后愿意实际购买汽车的案例。 日产汽车(Nissan)则宣布从2018年1月起，正式跨足汽车共享事业。目前日产在东京都、大坂府等9个地区的销售门市及租车门市布署共30台的电动车款Leaf及小型混合动力车款Note。最短使用时间15分钟，提供消费者轻量级的共享车辆服务。日产汽车特别以电动车、混合动力车作为服务车款，展现最新技术之余，兼具促进新车销售的目的。 据日本公益财团法人Eco-Mo Foundation于2017年3月实施的调查发现，日本国内共享车辆服务的登录会员数已突破108万人，较去年成长28%。此外，Deloitte Tohmatsu Consulting则针对全球8个主要地区作出预测，认为至2030年止，最受影响的地区将出现车辆持有数量半减的情况。 事实上，车辆共享服务已影响美国新车贩售情形。以都会区而言，共享服务已一定程度取代汽车持有需求。多数美国消费者开始转向从日常使用到家族出游都可使用的多目的休旅车。因此传统房车销售陷入不振。 日本方面则可观察到经济效益考量的意识台头现象。据Deloitte Tohmatsu Consulting的计算，对于年间行车距离未满1.2万公里的消费者而言，共享车辆的移动成本较持有车辆更为精省。 欧美方面亦见车厂积极投入汽车共享市场。像是福斯汽车(Volkswagen)成立共乘服务品牌“MOIA”，预计在2018年末于德国北部大城汉堡导入。透握配车App及演算法，让朝同方向移动的使用者可享共乘服务。 大陆吉利控股集团也有动作，旗下Lynk & Co品牌推出车用液晶屏幕内建搭载共享按钮的休旅车款。车主无需使用车辆的期间，可轻易设定可出借时间，该情报便会自动传至欲借车的第三者的智能型手机，达到共享媒合效果。通用汽车(GM)则早从2016年便在北美地区推出“Maven”共享汽车服务，迄今会员数量已超过10万人。 日本国内的中古车销售厂商也踏上转型之路，营运中古汽车交易网Gulliver的IDOM从2016年起推出名为“NOREL”的月费制租车服务，最短使用期间设定为90天，车款从进口车辆到轻自动车一应具全，会员数超过6,000名。 电子商务公司DeNA旗下负责营运消费者个人间车辆共享服务平台“Anyca”则是另一桩从服务媒合平台，吸引车厂注目的案例。3月日本奥迪(Audi)主动向Anyca提供10台A3车款，借由Anyca平台增加与消费者之间的接点。 车辆共享服务对车厂而言，究竟是抹煞购买需要的敌人；抑或为增加行车体验，促进购车欲望的友军，对车厂而言，皆免不了一场正面迎战。