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自动驾驶之战 欧洲为何已经落后于中国和美国?

自动驾驶之战 欧洲为何已经落后于中国和美国?0

大众汽车集团首席数字官约翰·诸维尔特(Johann Jungwirt)显然很沮丧。在日前展示旗下首款自动无人驾驶汽车Sedric概念车的进展时,诸维尔特深知,车企正陷入与科技公司争夺自动驾驶汽车领导权的“战斗”中。不过,这位前苹果工程师担心,欧洲的监管阻碍了市场推广电动自动驾驶汽车的努力,尽管大众管理层已经决定将自动驾驶概念车量产。

Sedric概念车在2017年日内瓦车展上首次亮相,基于全新MEB平台打造,是大众集团旗下首款可以实现L5自动驾驶(完全自动驾驶)的概念车。这款车内没有方向盘和踏板,只有乘客座位;前排座椅后方布置一块巨大的显示屏,用于实现人机交互和娱乐功能;可以用遥控器一键呼叫,抵达目的地后会自动寻找停车场。

“我的目标是在2021年进入美国第一个允许无人驾驶汽车行驶的城市,”诸维尔特说。在此之后,中国、新加坡和迪拜等中东城市也将接连不断推出。“然后是欧洲。由于这是我们的本土市场,我们本来很想早点推动自动驾驶落地,但相关法律法规还根本不存在。”

根据联合国的统计数据,每年有125万人死于交通事故,多达5000万人在道路交通事故中受伤。每年,儿童、老人或身体残疾者很少或根本无法获得个人的移动出行。研究显示,在市内交通中,停车空间占了30%。

每年都有成千上万吨的二氧化碳从持续的交通堵塞和无休止的停车场中排放到大气中。大众的自动驾驶汽车Sedric以及其他类似的公司自动驾驶汽车可能会改变上述的困境。在法律允许的情况下,自动驾驶将彻底改变运输方式。

一旦自动驾驶汽车能够持续上路行驶,能正常搭载乘客,诸维尔特认为,在城市停车将不再是一个长期的困然公众问题。有价值的市中心停车场空间也可以被回收,改造成写字楼或公寓,以适应不断增长的城市人口。

加州优先

汽车制造商对诸如Sedric一类自动驾驶汽车的测试点更倾向于选择在加利福尼亚州而非欧洲,至少目前来看是这样的。许多汽车制造商已经有了以硅谷为基地的工程师自动驾驶团队。那里的工程师精通技术,对创新持开放态度,同时街道更宽,天气条件通常很理想,州政府也支持自动驾驶的发展。

相比之下,欧洲的一个主要障碍在于联合国欧洲经济委员会(UNECE)。该委员会是负责监管机动车的同系和使用的标准制定。在监管机构专注于更循序渐进的创新之际,围绕着无人驾驶汽车标准的推出,在大约60个国家中并没有达成共识。

事实上,整个欧洲大陆都受到联合国维也纳道路交通公约(UN’s Vienna Convention on Road Traffic)的管控。这在很大程度上限制了无人驾驶汽车在公共道路上的使用,将自动驾驶测试限制在了非常有限场景中,同时使其商业运作合法化还需要数年时间才能成为现实。

“由于UNECE,我们在自动驾驶领域真的处于劣势,”诸维尔特说,“赢家可以通吃一切。”

针对这些批评,联合国欧洲经济委员会最近推出了一项程序,允许公司申请对自动驾驶车辆实行特别豁免。然而,这一问题在联合国欧洲经济委员会成员国之间引起了争论,这意味着谈判的结果是不确定的,至少有四分之一的多数人需要投票支持。

相比之下,无论是美国还是中国,法律法规对自动驾驶都有特殊的规定。这使他们能够更快地应对技术进步,为汽车制造商创造不同的自动驾驶监管环境。

戴姆勒董事会成员Renata Jungo Bruengger表示:“技术的进展不能因为国家边界而停止。立法必须跟上技术进步的步伐,否则,自动驾驶和自动驾驶的首要创新成果就不能上路。”

由于担心现金充裕的科技公司利用他们在人工智能和机器学习方面的专长抢占自动驾驶黄金市场先机,大多数汽车制造商都在大举支出以跟上步伐。

戴姆勒计划在明年下半年推出高度自动的自动驾驶车队,而对手宝马则将在中国进行测试自动驾驶。宝马集团室首家在中国获得自动驾驶路试许可牌照的国际整车制造商。此外,宝马集团计划于2021年上市的宝马iNext,将满足第3级到第5级自动驾驶的安全技术要求。

自动驾驶领域的领头羊Waymo,自9年前开始在公共道路测试到现在进行了700万英里的测试。6月初,Waymo旗下自动驾驶汽车队阵容继续扩编,再向菲亚特克莱斯勒(FCA)加购62000辆Pacifica自动驾驶车,与先期采购的600辆相比,规模超过了100倍。这支庞大的自动驾驶车队预计今年晚些时候开始在美国亚利桑那州凤凰城正式推出叫车服务,在竞争日趋白热化的自动驾驶赛道上,Waymo将率先实现商业化运营。

“监管和政策环境非常重要,欧洲与美国不同,的确存在差异。但我们也有机会在欧洲进行试验自动驾驶汽车,”Waymo首席执行官约翰科·拉菲克(John Krafcik )表示。

Waymo希望大众和其他同行不会落后太多。“真实的世界中的行驶里程是非常重要的,但它们对我们在模拟中积累的50多亿英里的路程来说显得微不足道,”拉菲克说,“在模拟过程中,我们可以创造出比我们在现实世界中发现的更具挑战性的情况。”

拉菲克还表示,“我们对Level 5自动驾驶相当怀疑。这需要几十年的时间,我甚至不认为这是必要的。”诸维尔特则不同意,“自动驾驶技术已经准备好了。我很想看到法律法规支持我们。允许道路测试很好,但我们需要的是商业运作,并最终扩大规模。”

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