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一堆传感器就安全了?带你看看真正的智能交通

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腾讯数码讯(杜杰) 之前特斯拉Model S在国内高速撞上路中间清扫车的视频,相信看过的人都触目惊心,很多人会奇怪,这样一辆将高科技武装到牙齿,号称最智能的车辆,对于那么大一辆清扫车怎么会“视而不见”呢?

其实车辆的智能是两个维度的概念,一方面是像特斯拉这样,通过超声波传感器、毫米波雷达、摄像头等大量传感器来感知前方路面的;另一种则是通过远程通讯模块与道路上的车辆乃至交通参与者互联。二者的区别很明显,前者就像给车辆安装了眼睛,但是眼睛也有盲区,也有看不到或熟视无睹的时候,而后者则像是给车辆安装了嘴巴,互相之间可以沟通。

这第二种车辆之间的智能沟通方式,就是以前所说的车联网,而通用的标准叫法是V2X,可以理解为“网联汽车”的概念,也是国家正在制订标准的一项未来交通方案。但其实它一点都不“未来”,因为就在昨天,在上海嘉定“国家智能网联汽车试点区”通用汽车就进行了一场V2X试驾体验,这个体验让人感觉到,这样的交通以及车辆才叫真正的智能。

其实去年我在美国密歇根州通用汽车总部体验过类似的V2X,但这次在中国的实车体验意义大不一样,首先,它代表在中国的封闭道路上,这套系统一样能够顺畅运行;其次,这次加入了交通道路设施的参与,更加符合国情,也代表了V2X不仅仅是车与车之间的沟通,更是所有道路交通参与者的智能沟通。

什么是V2X

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那么V2X到底能够做什么呢?这就是体验的要点了。

我先把名字给你们列一下,大概就能知道V2X的能耐了。

交叉路口碰撞预警、闯红灯预警、前方碰撞预警、紧急电子刹车灯预警、工作减速区预警、盲区/换道预警、车辆失控预警等等。

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第一类是V2V的,也就是车辆之间的沟通,当安装有LTE-V或Dsrc(中美不同标准)的车辆,在300米范围内有可能遇到交叉路口时,车内都会发出警报,从而提醒驾驶员刹车减速。除了交叉路口以外,碰撞、盲区、失控、紧急刹车等也都属于这个范畴。

其原理就是车辆自身的状况、行驶数据会传输到CAN总线,然后通过LTE-V或Dsrc进行广播,周围同样装备有这套系统的车辆就会收集到,从而发出预警。而且这个300米的预警范围是可调的,也就是说你还没有看到对方车辆,或者由于天气、视线等原因看不到其他车辆时,依然可以获知它们的突发情况。

虽然在有些情况下,也可以通过车辆自身的传感器去检测,例如盲区检测这个功能,很多车辆都有,但是它依靠的是超声波传感器与毫米波雷达,这两个仪器在大雨、潮湿等天气中会受到影响,并且工作范围有限,而V2V只要网络畅通,都是可以感知周围车辆存在的。

举个很明显的例子,当我坐在一辆别克君越当中的时候,通过一个没有红绿灯的路口,这个时候由于路口转弯处有大货车这档,所以根本看不到那个方向的来车,车辆自身的任何雷达、摄像头也都不可能在百米以外感知到,这个时候基本相当于是盲开,十分危险。

但V2X就能处理,因为两辆车的行车路线有重合的地方,因此研判机制就会发出预警,驾驶员就能做出反应。

第二类是V2X,X也就是万事万物,在这个体验当中,红绿灯以及道路施工区域都被放置了传感器,因此车辆行驶到附近时就会收到提示,从而避免事故的发生。

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有趣的是,你可以在车辆当中看到红绿灯的倒计时,从而根据当前车速计算是不是可以通过绿灯,如果时间不够,系统会提示你减速,以免到路口的时候来个急刹车,或者发生闯灯的现象,这都是比较危险的驾驶方式。

而施工区放置的装置可以被附近通过的所有车辆收集到,像本文开始提到的特斯拉撞上清扫车的情况,在V2X的场景当中完全可以避免。

大家可以想象如果这套系统实施,那么真可以叫得上是智能交通了,因为每个交通个体都被链接了起来,大家互相都能感知对方的存在以及下一步的动作,即便是经验不多的新手,也能减少鲁莽付出的代价。除了降低道路事故的发生,也能让交通更加有序顺畅。

还不会那么快应用

不过就像图片里你们看到的那样,现在这套系统还有很多地方需要完善,结合我的一些体验以及交流感受,我觉得接下来需要做的事情还很多。

首先你们看到我体验的车辆还是依靠一部iPad来显示预警信息,据说凯迪拉克ATS-L的车内已经可以继承到仪表盘、中控和HUD上显示了,而首台搭载有V2X功能的量产车也将于明年上市,当然它毫不意外就是通用旗下的凯迪拉克CT6。

有了完善的显示还只是第一步,这些显示就像车辆的ADAS功能那样,如果被驾驶员忽略掉,那么就没有意义了,所以如何能够与自动刹车这些车辆的安全功能相结合,减少人工干预的成分,才是进一步提高V2X的价值所在,当然如果达到这一步,也就离“无人驾驶”不远了,实际上现在通用旗下车辆装备的“超级巡航”功能,就可以部分地实现这一功能。

再次,在我的交流当中,通用汽车中国科学研究院院长杜江凌告诉我,其实有一些研发难点是目前正在攻克的,例如由于GPS定位精度的问题,相邻两条车道的车辆,同时收到前方车辆预警的时候,无法精确判断到底是哪条车道的车应该做出反应。

再有,目前试验的频段,无论如何都是会有承载上线以及信号屏蔽和干扰的可能性,作为一项安全功能,在遇到这些复杂情况是如何应对,也是我很关心的。比如我们在体验中,在前方遇有道路施工的情况时,并没有在300米之外获得预警,而是行驶到不足100米的时候才收到,这个时候已经可以通过人眼看清了,其原因就是在道路上方覆盖了像隧道一样的金属棚,起到了信号屏蔽和减弱的作用。

另外就是行人作为道路交通参与者同样也需要具有传感器,虽然可以在手机当中加装,但由于功耗等原因不可能实时开启,不开启就相当于没有传感器,那么就不会被V2X车辆感知到;同样的情况还有大量未装备V2X的车辆,要如何共处。

对此杜江凌院长提出了一个思路,就是通过路测设备探测到行人或者车辆,从而向附近V2X车辆发出预警,同样可以达到安全效果,还降低了安装成本以及初期车辆混杂的情况。

当然最大的难点,是目前我国网联汽车仍处于概念阶段,相关标准的制订将是一个漫长的过程,没有标准,产业链上的所有厂商将很难开展下一步的工作,类似的体验也就只能在封闭的测试场地进行。不过这个标准的制订已经提上了日程,包括通用在内的很多厂商也作为“智囊团”为此献计献策,用杜江凌的话来说:“一旦标准落地,通用V2X量产车上市只是分分钟的事情。”

 

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