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揭秘Google无人驾驶背后的测试中心

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Google 周二向美国加利福尼亚州政府提交了报告,无人驾驶汽车在 14 个月测试中遇到了 272 桩意外事件。在这些事件中,由于无人驾驶汽车的软件探测到有问题发生的缘故,必须马上从无人驾驶状态移交人类驾驶员进行控制。谷歌分析称如果人类驾驶员没有接手,那么很可能会发生 13 起无人驾驶汽车与其他车辆或物体相“接触”的事故。

Steven Levy 是 Medium 科技板块的总编辑,他获得了首批尝试 Google 无人驾驶汽车的机会。Levy 给我们带来了第一手的测试体验,在那些数字之外,也让你对乘坐无人驾驶汽车究竟是什么体验有更为直观的感受。另外我们也在文末附上了 Google 官方出炉的测试报告,在智能驾驶领域的从业人员可以详细了解情况。

以下是来自 Steven Levy 的体验全文,新智元翻译如下:

这辈子我停过很多次车位,但今天却有一点不同。当我调整后视镜、系上安全带、点火启动、转动方向盘开着雷克萨斯RX450hSUV倒车时,我感受到了车上乘客们审视的目光——这群专家们可能对我控制车辆的能力有所怀疑。我试了几次停进了车位,随后在一块仪表盘上——我不能将它详细描述给你听(商业机密!)——有什么东西变成了绿色。

那是给我的信号。我在转向杆上按下一个按钮,听到一个女性的声音——带着冰冷的合成音调,就是地铁门将要关闭时你会听到的那种声音——说了一个词,“自动驾驶”。有什么东西堵住了我的喉咙;这可能是我知道的、最接近于驾驶着千年隼号飞入超空间(星球大战中)的事情了。说真的,我没有感受到太多变化。这辆雷克萨斯的车轮向前滚动着,慢慢驶过了一条街道。这片街区里都是街道,没有任何建筑物和人类的存在。这是一个遍布着道路的波将金村庄(Potemkinvillage,译者注:原指用来骗人的村庄。1787年,在叶卡捷琳娜二世出巡因为俄土战争获胜而得到的克里米亚的途中,格里戈里·波将金在第聂伯河两岸布置了可移动的村庄来欺骗女皇及随行的大使们。在现代政治和经济中,“波将金村庄”指专门用来给人虚假印象的建设和举措。来自维基百科)。前方来到一个亮着红灯的路口。车辆停下了。而我的脚并没有踩过刹车。

我正坐在一辆Google的无人驾驶汽车中。

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这个前卡斯沃空军基地(CastleAir Force Base)坐落在美国加利福尼亚州默赛德县阿特沃特市,占地2000亩。这里从来没有过城堡(Castle的意译),这个名字是为了纪念一架在二战中被击落的飞行机。很多年以来,它一直是战略空军司令部的所在地,容纳了无数远距离轰炸机。

冷战过后,这个基地就得到了退役的命令;政府将它向商业用途开放。2014年,Google租下了其中60亩的土地——现在增加到了100亩左右——来测试它的无人驾驶汽车(self-drivingcars, SDC)并培训无人驾驶汽车的司机。Google员工将这个距离总部2.5小时路程的地方简单地叫做“城堡”。

卡斯沃基地的指挥中心是一座比普通版本宽上一倍的拖车式活动房屋,看上去更像是建筑工地的指挥中心,而不是一个通往未来的地方。指挥中心有几张办公桌,一个破破烂烂的沙发,还有一台咖啡机——与Google公司中经常见到的高档espresso咖啡机不同,这是一台JoeDiMaggio(译者注:一位活跃于20世纪30年代的美国棒球手)都认得出来的咖啡机。这里最有Google风格的东西是看上去像军用水下军械的Bug-a-Salt枪——在加州中央山谷地区的夏天用来消灭成群的、无处不在的虫子。

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我是来接受培训的——来找找坐在驾驶座却不驾驶汽车是一种什么样的感觉。当我听说Google有一个正式的项目要培训申请人操作那些不需要人类操作的汽车时,我主动报名了。要我完成整个项目是不可能的——这要用4周的时间,全日制,天知道还会有什么其它的义务包含在这个项目里。但Google表示,只要我完成关于基本要点的压缩版课程,我就能进入测试场地。随后,一位Google的代表才想起来问我:“呃,你是一个不错的司机,是吧?”

那当然!

我进入了这个项目——不仅仅是为了能有一个机会坐在Google无人车的前座上。在过程中,我非常惊讶于Google无人车的产业合作程度,这是一个硬件、软件、驾驶员、工程师共同协作的地方,Google希望这个地方能够为它提出的自动系统将是未来的说法作出贡献。

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这个测试驾驶项目脱胎于Google对于自动记录大量自动驾驶的日志的需求。“我们曾经有两个目标,”ChrisUrmson说,他是无人车项目的主管,这个项目正在渐渐脱离GoogleX研究部门、准备成为一个独立的Alphabet旗下的公司,“一个目标是行驶1000英里有趣的路程,另一个是总共行使100000英里的路程。然后我们意识到,不可能让我们的开发人员整天坐在车里——我们得让一些人过来驾驶它们。”

所以,在2009年,Google开始为这个项目雇佣非工程师员工。这些雇佣司机的背景中,第一批司机是BrianTorcellini之类的奠基者,他当时是圣地亚哥州立大学城市研究专业的毕业生,想在面对职业生涯之前先放松一段时间——做一些旅行之类的事。他一个在Google工作的朋友将他推荐给了这个项目。为他面试的面试官对于这份工作的具体内容说得含糊不清。“基本上那些问题差不多就是,‘你喜欢汽车吗?你喜欢科技吗?你愿意在每天都开车开很长时间吗?’,”他说道,“我回答说,当然,我很乐意报名。他们这些话让我觉得我可能会与街景团队一起工作,但当我进入工作地以后看到了正在建造的无人车。然后我的感觉差不多就是,好吧,这真是酷毙了。”

和Torcellini一样的雇佣司机并不多,工程师们仍然也在做着驾驶的工作。Torcellini回忆说,在一开始的几周,他大部分时候都在给螺丝钉分类。当他最后终于坐在方向盘前时,他在停车场上开着车转了好几圈。大概是在那时候,领导软件团队的Urmson和DmitriDolgov就开始进行非正式的司机培训了。“我们有一些小测验:车辆的不同部分都有什么意义、它们的工作原理、还有什么情况下它们会出问题,”Urmson说道,“随后我们会向他们展示我们在测试时如何握方向盘、如何做好应对准备、会发生什么需要应对的情况等等。我们会向他们演示操作。然后我们把他们带到这里,让他们坐在驾驶座上,观察他们的动作,提供反馈。”

最终,这些司机获得了SDC工程师们的认证——没有学士帽或是隆重的仪式,只是一种非正式的认可——然后工程师们就让他们随自己心意将无人车开上路。“对我们来说那真是一个大日子,那天我们从工程师转变成指挥团队,让别人开着无人车上路,”Urmson说道,“一些司机并没有博士学位,但他们也能让每天的一切运转起来,做到这一点是一件很棒的事。”

Torcellini说,在公共道路上不做驾驶操作对他来说已经成了一件直觉性的事——经历了在停车场的练习,他已经习惯了坐在一辆无人车方向盘前的感觉。一开始,测试局限于高速公路。但是在2014年早期,Google觉得它已经在本质上掌握了高速公路行驶的必要元素,于是转而专注于更棘手的街道行驶。

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Urmson和Dolgov亲手认证了一开始的二十多位雇佣司机,但更多的司机即将到来,Google需要建立一个更正式的培训体系。Torcellini帮助创建了它,他现在是这个测试项目的执行主管。他承担起了更多的责任,也成为从承包商转为全职Google员工的幸运司机之一。“现在,培训的结构性比原来强多了,我们会教授需要了解的所有知识,”他这样评价这个正式的项目。

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Stephanie Villegas运行着卡斯沃的这个测试项目,她和Torcellini的经历差不多,也是从承包司机成为了Google正式员工。她有Berkeley的文学士学位,之前在一个叫做AzaleaBoutique的地方从事营销和沟通经理的工作。这样的背景对于Google的雇佣司机来说很正常。雇佣司机中,有一位之前在Oracle制作表格,另一位曾经是一间面包房的助理经理。Google希望它的雇员认为他们在从事驾驶员的工作,而不是试图解构软件代码中发生了什么的工程师。

Google 没有公布有多少测试人员,但是你可以自己用数学计算。测试现场有 53 辆无人驾驶汽车,混合了德克萨斯和小虫子一样的原型车,时速不超过 25 英里每小时。每一天,大多数的车辆都得走出山景城,来到加利福尼亚州的街道和奥斯汀,以及德克萨斯,从早到黑,通常都有一个驾驶员和一名副驾驶。Google 没有公布他们支付了多少钱,比较保险的说法是,这比一般工程师得到的要少。

现在,我怀疑很多千禧年出生(1981 年后出生的人)的文科毕业生们很纳闷:我怎么会是 Google 无人车测试车手?从我有限的采样中,我会说最好的开始是先成为那些已经开始的伙伴的朋友,很多人是通过朋友关系来到这里的,例如 Torcellini。这意味着 Google 在寻找那些聪明的、喜欢社交的和拥有敏锐观察力的家伙。

另一件事是,你真的要做好成为混蛋司机的准备,Torcellini 说。这并不意味着你以 50 英里每小时的速度拐弯,做一些类似于漂移的玩意儿。你真的要注意一切,预测在驾驶工作中的社会因素。

事实上,Google 让参与者们参与测试驾驶,观察他们如何处理车辆,并且是否能够在交谈中展示自己的汽车技能。

Mark Verdugo 帮忙设置了城堡的测试,确保包含了各种驾驶条件。这儿有类似于郊区和办城市街区的街道,有支路和停止符。有工作的交通灯,有公路的延伸,有下雨模拟器,甚至还有交通环岛。唯一类似的设施是密歇根大学的 Mcity,福特在这里测试无人驾驶汽车。设施是相似的,不过 Mcity 的优势是有模拟隧道。不过 Verdugo 说,Google 这里有 100 亩,而 Mcity 只有 40 亩。

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在训练计划的第一个星期中,司机来到Castle,体验封闭的环境。他们起初参加课堂教学,然后开始Castle课程。起初,他们做简单的巡航,但随着时间的推移,驾驶条件变得越来越“变态”,无法用专业术语来描述驾驶场景。安全驾驶员必须与人力控制的交通工具共享道路,这包括经验丰富的安全驾驶员征用的车或从公司总部借来的自行车。

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(自行车为训练过程添加难度)

这些自行车只是在测试中用到的一种道具,还有许多道具被存储在拖车的大棚中和装有很多小型谷歌自制自动驾驶原型车的宽大的车库中。Villegas称拖车的大棚为“我的玩具箱”。里面有锥形交通路标,表示各种危害的路标,邮箱,人造植物,旱冰鞋,雨伞,行人和——这会令人不安——穿着衣服,孩子大小的假人。

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(灾害比比皆是,都在存储棚)

有时,谷歌利用人类做道具,被称为“专业行人”。我有机会与其中之一聊天,她最近UC Merced的毕业生(Castle工人很好的来源),名字是Cassandra Hernandez。她在上学的时候就接受了这份工作,一周还打几次拳击。我在星期一遇到了她,她那天的任务“不很变态”。但在周四,她向我保证,行动是超级变态的。她对有可能会被发狂的机器人Lexus SUV撞倒——或者以更糟糕的方式来描述,一个疯狂金车似的原型车撞倒不感到紧张吗?并不会。“我们只需要学会信任”她说。

为了体验,我也想测试一辆微小的原型车,从头组装成的自动驾驶车但与踏板和方向盘被改装过,以使它们可以被驾驶员队伍测试。但谷歌坚定地拒绝了我。我对这一决定表示理解,当我得知谷歌只允许最有经验的安全驾驶员——那些已经工作半年到一年的人——来应对这些可爱的车子,并还要他们去Castle接受更多训练时。我有机会看到一些他们第一次尝试学习手动控制这些操纵杆的训练。有点难:方向盘,更像是安装在驾驶员右侧的操纵杆,操作方式就像一个曲柄,需要司机抓握控制杆(他们称之为“corn dog”)来旋转装置,就像转动齿轮一样。“只需要几小时就能习惯,” Jared Mendiola,管理该流程的业务经理说。显然,需要适应这些问题的司机所做的训练还没有达到这个时间。没有交通锥是安全的,因为他们试图开设一个反向形式的障碍课程。

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所以我对没能驾驶自主Lexus车感到理解。驾驶的话还要完成很多训练。

“我今天的工作就是为让您准备成为一名试车手,并让你知道,安全将始终是我们的首要任务。”

Greg Hanabusa,该项目的业务经理,是我的老师。培训课程发生在Maverick(Castle的会议室,以Top Gun中的角色命名)。

“安全是首要关注的问题,”他重申,“如果任何事情让你不舒服,改为手动。”

从自动驾驶改为手动驾驶的术语是“脱离(disengage)”。Hanabusa解释说有两种脱离方式:有意的和无意的。第一类包括了如回到基地,吃饭,或拨打电话这样的脱离原因。“在我们的安全政策中,我们不允许打电话。” Hanabusa说。谷歌还告诉驾驶员在遇到鲁莽的司机或汽车的后挡板时要选择脱离。这些可以很常见,因为有时人类驾驶员在路上看到有无人驾驶车时会过分好奇。

无意的脱离是汽车或软件表现古怪时,或者出现一些真正的威胁使用的。在这种情况下,汽车自己会自动脱离——这样的情况对于机器人来说太变态了

测试团队用于确保事情顺利运行的最有价值的工具是副驾驶膝盖上的笔记本电脑。通过使用一个所谓的“x_view”界面,笔记本可以显示车子看到的世界,线框表示的区域描绘了车周围所有的事物:行人,树木,道路标志,其他车辆,摩托车——基本上汽车雷达和激光传感器能感应到的所有事物。 X_view也显示了汽车如何处理这样的状况,主要是通过一系列网格状的“围栏”,它描述了车何时准备停下来,何时小心翼翼地退让或者何时会绕开危险。它也显示了汽车的路径。

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(x_view实时展示了谷歌自动驾驶汽车看到的世界)

如果副司机看到x_view与真实世界之间有差异,这就是脱离的原因。“沟通程度需要保持恒定,”Hanabusa说,“当然,负责测试的驾驶员也会观察车辆的行为,例如转向是否到了超过其阈值并且让他感到不舒服的地步。”

对每类脱离都有其对应的代码。例如#FOD意思是“异物或碎片”。“在这种情况下,司机不得不脱离并绕开障碍,”Hanbusa说。“我们不希望穿过任何枝杈。”

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责任编辑:周西淋