为了尽可能地延长EV的行驶距离，汽车业界和美国政府纷纷开展了多项行动，打算设置更多的EV公共充电装置。尤其是在笔者居住的旧金山湾区，有很多人非常关心环境问题，因此都说今后或许会导入更多的公共充电装置。不过，笔者迄今为止还没有用过公共充电装置。这是为什么呢?
首先是因为已对LEAF开熟了，后面还能跑多远，自已心里基本有数。每天驾驶时能估计出还剩多少路程，大多都与自已预测的差不多。
而另一方面，当目的地的行程超过LEAF的可行驶距离时，要想找到公共充电装置并非易事。尽管面向LEAF的导航及Web应用服务公布了与公共充电装置的设置地点相关的数据，但从笔者迄今的经历来看，其中记录的充电装置的数量要比自己掌握的少。
充电装置厂商美国Coulomb Technologies运营管理着名为“ChargePoint Network”的、以通信方式连接公共充电装置的网络，并在网站上公开了这些公共充电装置的设置地点。ChargePoint Network公开的充电装置的数量要比LEAF数据库里登记的多。最近据LEAF在线公告板公开的信息称，日产北美(Nissan North America)运营的充电装置数据库已经与ChargePoint Network的数据库联动。
虽说如此，ChargePoint Network的数据并不准确。前些天，想去旧金山机场，于是通过ChargePoint Network事先调查了机场周边预定泊车的停车场是否设有公用充电装置。由于未指明有充电装置，开着家里的汽油车而不是EV去的。然而，到了之后竟发现有两个带公共充电装置的车位。由于在那儿看到了为LEAF充电的人，因此问道：“你们怎么知道这里有充电装置?”那人回答说是向机场打电话确认的。
另一天，参加某会议去往超过LEAF可行驶距离的旧金山市。事前通过ChargePoint Network进行了调查，了解到会议举办地附近有充电装置，但只有1台。由于通过ChargePoint Network无法预约公共充电装置，因此该充电装置靠不住。但除了这台电充电装置之外，距离最近的充电装置还要再走大约6km之多。在这种情况下，如果驾驶EV过去后会场附近的充电装置都在使用，那么电池的电量就有可能用光，最后笔者只好开汽油车去了。
还遇到过下面这样的事。在举行某会议的企业为客户提供的停车场中，设有ChargePoint Network登记的两台充电装置，因此决定在此停车。要想使用ChargePoint Network登记的充电装置，必须要将专用IC卡放到充电装置上读取，但这样做时却显示出这样的信息：“您无权使用该装置。”没办法，只能将LEAF停在了普通停车场内。之后到接待处笔者问了一下，得到的回答是：“想用充电装置的话，我们需要做准备。”既是这样，应该事先通知，但该企业并未这样做。虽然后来可以充电了，但这时LEAF的电池里还有充足的剩余电量，而且重新泊车也很麻烦，所以笔者并未使用带充电装置的车位。
还有一次，虽然知道某企业的停车场安装了充电装置，但不知道充电装置设在宽大停车场的哪个位置，所以也只好放弃了充电的念头。
今后，公共充电装置的设置数量肯定会逐渐增加。这是让人高兴的事情，但目的地的行程如果越过了LEAF的可行驶距离，还是会暂时选择驾驶汽油车出行。
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