面对当下体质性交通拥堵 大城市转"轨"势在必行

　　自8月22日地铁2号线发生故障停运以来，作为该市主动脉的中山东路交通几天之内出现大拥堵。这次事故带来的“连锁反应”，促使人们认识到：面对当下“体质性交通拥堵”(即城市经济和百姓收入达到小康情况下形成的拥堵)，大城市转“轨”势在必行，同时还需要综合性治堵措施的全面跟进。

　　南京城市与交通规划设计研究院董事长、博士生导师杨涛，这几天一直密切关注南京地铁事件产生的“阵痛效应”。“这两天反弹出来的车流也提醒我们，大城市尤其是特大城市必须要大力发展以轨道交通为主体的公共交通，而且，MTD2002必须和小汽车的普及化赛跑。”

　　据杨涛介绍，当人均GDP超过1000美元，“小汽车普及化”即开始启动，超过3000美元就明显加速。从开始加速到基本普及，其来势之猛、影响之大，往往大大超出道路交通基础设施发展速度和承受能力。2008年，我国人均GDP超过了3000美元，小汽车由此逐步进入中国城市寻常百姓家。与此相对应的是，我国大城市道路基础设施欠账较多、先天不足，由此城市拥堵开始向越来越多的中国城市蔓延。

　　“小汽车主导的发展模式，在中国是不可持续的。”省住建厅副厅长张泉从空间占用的角度算了一笔账：以同一时间内运送300位乘客为例，采用小汽车方式约需占用城市道路面积1.4万-2万平方米，而采用地铁只约占用城市道路面积80平方米，是小汽车的1/250-1/160。

　　我国目前城市化水平只有45%左右，未来20年仍将处于持续快速发展时期，将出现一批人口超1000万的超级大城市、一大批人口300万至500万的巨大城市和100万至200万的特大城市。同时，这些大城市将在此期间基本完成小汽车普及化进程，城市道路交通必将面临空前严峻的压力。

　　“轨道交通应当成为超级城市和巨型城市客运交通的主体，成为特大城市客运交通的骨干。虽然出了事故，但绝不能因噎废食。”杨涛认为，除了宁苏锡常这样的城市，包括徐州、连云港、南通、扬州等城市都应该将轨道交通建设尽快放上议事日程。

　　如果说，20世纪80年代曾经出现过的交通拥堵可以理解为“饥饿型拥堵”，因城市道路交通基础设施严重短缺造成拥堵，可以靠加快基础设施建设来解决；那么，新一轮城市交通拥堵却是在城市经济和百姓收入达到小康情况下形成的一种“体质性交通拥堵”，即因不合理的城市空间布局、小汽车过度发展等综合性因素导致拥堵，不可能单凭道路基础建设就能解决，必须转换思路，代之以综合性治堵的理念。

　　比如，城市在解决拥堵的同时，如何面对越来越多的家庭出于多种考量购买了或准备购买私家车这一现实？目前，比较得到交通专家认可的思路是：家庭可以拥有私家车，但不在主城过多使用。作为政府，为引导居民更多利用公共交通出行，可以在城市边缘，依托轨道交通，建设若干换乘中心，鼓励私家车主将车子停在这里，然后换乘地铁或路面公交进城。

　　关于“换乘中心”，南京市交通局综合规划处处长丁爱民介绍，换乘中心具备几个特点：在布局上，它往往位于城郊结合部，就是说副城、新城的车流量，到这儿来进行转换；第二，它往往和轨道交通紧密结合，国外经常叫它“P R”，P就是能够停车，R就是跟轨道相结合；第三，它主要的作用，叫截住“车流”放走“客流”。目前南京正在规划建设马群、小红山等若干换乘中心。

　　“我们理解，城市交通根本目的是完成人和物的移动运送，而不是车辆的移动运送。”杨涛表示，在建设轨道交通的同时，仍然要高度重视路面公交优先改善，强化对小汽车过度使用的调控引导，加强轨道交通车站衔接换乘等一体化设施建设，同时，改善步行、自行车出行条件和环境，加强路面交通资源的有效组织和智能化管理，这样才能充分挖掘出交通设施的潜力。