<strong>观点：7.23事故的真相至今还是个谜团，种种不同的说法，无非就是推卸责任，把所有的问题都归咎在雷击后失去动力停车，但这一解释无法说服众人，事故的本身问题在于安防系统的技术方面，但这一技术方面问题会牵扯到众多高官，所以安防监控系统厂商，这个黑锅是背定了。
事件介绍：经过初步调查，造成7•23”动车追尾事故的原因已经基本调查清楚，调查结果表明，此次事故的主要原因是由于信号系统的地面设备本身设计就存在一定的问题，因此在遭遇雷击之后造成的故障升级，红码错发成绿码，错误的发出绿灯信号，而误导D301前行，最终导致追尾惨案的发生。自23日20:25起，一连串看似合理的复杂调度实际上已经将这两辆动车放在了危机重重的悬崖边缘，而信号设备故障则是最终把两辆车推下悬崖的罪魁祸首。
据了解，此次事故线路使用的是CTCS-2列控设备，此列控设备的作用就是在正常的行驶状况下将铁路隔成若干个区间，而这些不同的区间，理论上一个区间仅能进入一辆列车，当列车驶入该区间后后，区间尾部的信号灯将亮起红光，以提醒后来的车辆。同时，铁道信号设计采取的是 “故障导向安全原则”，也就是一旦出现故障问题，就能自动导向安全一方的技术原则。也就是说如果地面信号系统被损坏，而无法发现列车信息，该区间将一直显示红灯，用以示警。
这是重大事故发生的时候D3115与D301都通知到被调度呼叫进入车站的非常站控模式运行——非常站控代表着区间信号故障，但出于效率需要，需要维持一部分行车。通俗一点也就是说，两两动车都将以调度授权，人工结合信号的方式行驶。事后有关分析表明，后来导致的追尾事件，很大程度上可能是因为调度和信号结合过程当中出现了双重错误而引起的。
7月23日是雷雨天气，从铁道部门比较早的说法是告诉大家，导致D3115 停车是因为遭遇雷击。“动车遭到雷击后失去动力停车，造成追尾。”而通过分析D3115的行驶状态，在所谓的雷击导致停车之前，D3115由永嘉站出发，一路上平均时速将近100公里，而最高时速甚至接近200公里，即便不说其它，只是遭受雷击就突然失去动力而导致停车，这样的说法实在难以另人信服。
对于所有专业的了解铁路的人士而言，动车组相撞是一件非常不可思议的事情。因为每个动车组都安装了自动防护系统 (ATP)，如果后面的车辆一旦接近前面的，系统将会自动限制后面的车辆前进，迫使后面的车辆停车，后面的车辆“就是想撞也撞不上”。中国工程院院士、国家铁路建设高级顾问王梦恕表示，中国高铁在控制系统、信号系统方面都很成功，能保证后面不追尾、前面不撞车。
那么，这次业内所有人都认为极为不可思议的动车最为事件究竟是怎么发生的呢？据相关消息称，现在导致这起事故的原因已经基本查明，虽然调度方面难以推脱责任，但最终导致此次事故的致命原因另有祸首，主要是由于最后关头信号系统出现故障而导致的。由此可见，此次追尾事故安防信号设备必然将黑锅一背到底。（作者：小三）
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