SAE预测，到2010年，汽车中的电子设备平均将占到总价格的 40%!以美元为单位，2008年独立微处理器器件的销售额约为200亿(源自Databeans公司的市场调查)。这一数字因为众所周知的原因在2009年将有所下降，但这是暂时性的，因为汽车里面已经再也不能没有电子设备了。喷射系统，燃油控制，导航，安全系统全部在由电子设备控制。
要想理解汽车电子技术，就需要回顾一下汽车与电子两大技术在20世纪的发展史。图1为汽车与电子技术的发展历史。世界首辆汽油4轮汽车是在1886年由戈特利布·戴姆勒（Gottlieb 戴姆勒）发明的。汽车圆了“随时随地自由移动”这一人类多年来的梦想。
从那以后过了大约20年，美国福特汽车（Ford 半导体tor）的“Model T”（通称T型福特）将工艺品似的的汽车改变成了工业产品。生产线通过传送带方式提高了生产效率，这在当时具有划时代意义。始于19世纪末的汽车就这样被1908年推出的T型福特带入了全面普及期。这款T型福特在大约20年间生产了1500万辆，然后，直到德国大众汽车（Volkswagen AG）的“Type 1”（通称甲壳虫）生产了2100万辆以上为止，T型福特一直是单一车型中最热销的汽车。
汽车的实用化，是工业发展历史的集大成。也就是说，是产业革命由外燃机开始进一步引发能源革命，进而催生了内燃机。自T型福特以来，截至上世纪60年代为止，支撑汽车技术进步的是机械技术及制造技术。在这一时期，汽车业界通过机械加工及内燃机技术，实现了发动机性能的提升，而且，与“行驶、转弯、停车”相关的性能全凭机械技术的进步便可提供支持，这一点足以令人称奇。
电子技术是应对尾气排放规定的“救命稻草”
另一大技术——电子技术发端于1947年发明的晶体管，在此前不断发展形成的固体物理学及量子力学的理论的支持下，上世纪60年代以后电子技术取得了长足发展。从晶体管到IC（集成电路），再经过远程，最终促进了软件技术的发展。电子技术的应用遍及所有产业，在汽车电子技术领域的推广应用也毫不逊色于其他领域。
对于因为苦于应对尾气排放规定而停滞不前的汽车产业而言，上世纪70年代后电子式燃料喷射装置的实用化可以是成为了汽车产业的一棵“救命稻草”。借助电子技术，该装置超越了此前机械控制的极限，在不牺牲输出功率及燃效等性能的情况下成功地实现了尾气净化。汽车电子技术的发展带来了机械技术的新进展，汽车借助电子技术与机械技术的相乘效应，进一步实现了发展。电子技术的应用领域也开始不仅限于发动机控制，而是向数字仪表、安全气囊、ABS（Anti-lock Brake System）以及汽车导航系统等领域不断扩展。
就这样，汽油4轮汽车发明以来已度过了大约120年的时光，晶体管度过了约60年、T型福特度过了大约100年、微处理器度过了约40年的时光。
且不说汽车电装部件，汽车电子技术得以全面发展的时期是在上世纪70年代电子式燃料喷射技术面世以后。首先被应用于以发动机控制为代表的动力传动控制领域，之后，汽车电子技术逐渐扩大到车体系统、行驶安全系统以及信息系统
动力传动系统方面，从减少尾气、节省燃耗的系统开始，目前发展到了混合动力车及电动汽车的驱动控制。车体系统方面，车门锁等旨在提高方便性的系统被开发出来，之后，电子技术又为安全气囊以及ABS之类安全性能的提升作出了贡献。
目前，由于汽车与外部之间的通信功能的进步，紧急通报以及IC服务等已实现了实用化。在从上世纪90年代开始全面普及的汽车导航系统的技术进步中，通信功能发挥了重要作用，近年来，通信功能与ETC（Electronic Toll Collection）系统等交通基础设施的联动得到了强化。
电子技术的进步，得益于半导体集成度的提高。图3通过单个Mo中集成的元件数的逐年走势展示了这种进步，可以看出，其元件数呈几何级数式增加。
在作为上世纪20年代以来的固体物理学研究成果、量子力学的实际应用形成高潮是在1947年，William Shockley等人发明了晶体管。单个的晶体管从点接触式发展到平板式，再发展到开发出将多个晶体管集成在1个元件中的、以Kilby专利为代表的集成电路，进而最终发明了微控制器。
美国英特尔创始人之一的戈登·摩尔（Gordon Moore）提出了摩尔定律：“半导体的集成度每过18～24个月就会倍增”。集成电路应用产品一直在按照摩尔定律向前发展。如图3所示，双极IC、MOS（金属氧化膜半导体）IC以及内存等元件被开发出来，这些元件组成了单芯片微控制器，由此迎来了半导体技术的更大飞跃。
当时正是全世界数量庞大的电子技术人员竞相进行技术开发的年代。微细化技术为上述微控制器的性能提升提供了支持，引领了软件产业的崛起，并一直为目前电子技术产业的发展提供着支持。汽车也是从中受益的一个领域。
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